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Año XI, 16 de enero de 2019

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Rutas de velocidad, una tarea de diseño inclusivo

La velocidad fue la sexta causa de fallecidos en siniestros de tránsito durante el año 2013, y hoy se quiere impulsar un estándar de 120 km por hora para las carreteras de Chile. Los especialistas estiman que se debe hacer con seguridad e integración para los diferentes usuarios, además de terminar con el fomento de las autopistas concesionadas.

Javier Muñoz

  Domingo 26 de octubre 2014 18:54 hrs. 
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La reciente iniciativa del ministerio de Obras Públicas de querer aumentar los estándares de velocidad de la Ruta 5 norte para que llegue a una máxima de 120 km por hora genera reflexiones en torno a si los chilenos son lo suficientemente responsables a la hora de hablar de velocidad, independiente de si las carreteras están diseñadas para aquello.

Durante el año pasado, en una entrevista con La Tercera, la secretaria ejecutiva de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset) subrayó que la velocidad es determinante, ya que “según estudios internacionales un 40% de los accidentes con resultado de muerte son ocasionados por manejar a exceso de velocidad”, destacó la titular, en el contexto de las autopistas urbanas.

Pero tanto en las ciudades como fuera de ellas, la velocidad se sigue rigiendo bajo las mismas reglas físicas. El académico, experto en transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego Portales, Louis De Grange, explica que a mayor rapidez se aumenta el riesgo de accidentabilidad y que si se pretende impulsar este tipo de políticas hay que complementarlas con aspectos de diseño de la vialidad y concientizar a los conductores de que están realizando una actividad de riesgo.

Louis De Grange

Louis De Grange

“Pasar de 100 a 120 kilómetros por hora no creo que vaya a hacer una diferencia muy importante, sin embargo, sí aumenta la energía con la que se desplaza el vehículo, reduce las capacidades de maniobra del conductor y por lo tanto la probabilidad de accidente y la gravedad de un accidente es efectivamente mayor. Entonces lo importante es tener la conciencia de manejar siempre a la defensiva, estar viendo permanentemente por los espejos del vehículo, tener control, saber que lo que estás haciendo es una actividad de riesgo. Yo creo que si se logra internalizar eso en la conducción es un gran aporte”, dijo.

El especialista enfatizó que muchos de los conductores de buses y camiones, no se dan cuenta de la peligrosidad que tiene desplazar ese tipo de tonelajes a grandes velocidades, ya que la energía cinética que se traslada es muy alta, por lo que el daño que puede causar tiene iguales proporciones.

 

Diseño para todos

El diseño de las autopistas pareciera que debiera incluir no solo aspectos de seguridad para los conductores, sino que también accesibilidad para otros medios de transporte y usuarios. Tomás Echiburú, parte de la dirección de Pedaleable. org, estima que más allá del tema de la velocidad en la confección de las autopistas, existe una segregación, cuando muchos las ocupan con otros fines.

Echiburú, en la foto, considera que las calles deben ser compartidas.

Echiburú, en la foto, considera que las calles deben ser compartidas.

“A mí lo que me preocupa un poco más, en la manera en que se diseñan las autopistas, es que solamente hay espacio parta los autos en ese esquema. Hoy día por ejemplo, está prohibido salir en bicicleta de Santiago. También esta la gente que vive en zonas más rurales que sí ve la bicicleta como una alternativa, al menos de trasbordo para acceder al transporte público. Incluso esta el ciclismo deportivo, ya que la mayoría de la gente que hace ciclismo deportivo entrena en carretera, ese es el lugar para entrenar”, explicó.

Según Echiburí, de profesión arquitecto, llevando el tema hacia los centros urbanos, las autopistas que atraviesan la ciudad han constituido una mala solución, invitando a las personas a decirles que viajen en autos, “a que se compren un auto para movilizarse al centro de la ciudad”.

“Hace 15 años no habían autopistas urbanas concesionadas. ¿Qué beneficios le trae la Costanera Norte a la sociedad? Ninguno, solo para que la gente que vive en la Dehesa vaya más rápido a la playa, al aeropuerto o a su trabajo en el centro, generando una mayor congestión que hemos inducido derechamente”.

En otro ejemplo, se refirió a la construcción de la autopista del Acceso Sur como un proyecto negativo, que en el fondo habría sido hecho paralelo a la “especulación inmobiliaria”, promoviendo el desarrollo a partir de esa vía, o sea, creando una autopista antes de que sea necesaria y que además contactará a esas futuras viviendas por una única vía y concesionada, acusó.

 

Cifras que se sostienen

A pesar de la insistencia del Diario Electrónico de confirmar si Conaset fue consultada por la medida y profundizar sobre los aspectos que contemplarían los cambios impulsados por el ministerio de Obras Públicas, estos organismos del Estado no se manifestaron oficialmente al respecto de cuáles serían las políticas de diseño y educación para fomentar el aumento de la velocidad en la Ruta 5 Norte.

Según las propias estadísticas de la Conset desde el año 2000 que las cifras de fallecidos en siniestros de tránsito no ha bajado de los 1500 casos anuales, siendo la imprudencia de los conductores y peatones además de la pérdida del control de vehículo la principal causa de muerte, que al menos durante 2013 no bajó de las 360 víctimas en cada una de esas tres categorías.

Accidente por alta velocidad en Ruta 5 sur

Accidente por alta velocidad en Ruta 5 sur

Según los datos entregados por Carabineros a esa institución el año pasado, la velocidad, fue la sexta causa de fallecidos por accidentes de tránsito con 90 casos fatales.