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Año X, 14 de diciembre de 2018

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Nueve años de Transantiago: expertos denuncian fracaso y exigen nuevo plan de transporte

Fue el 10 de febrero de 2007 cuando se inició la implementación del nuevo y cuestionado sistema de transporte urbano en la capital. Tres gobiernos y una rotativa de autoridades que no han logrado resolver lo que para muchos representa la peor política pública de las últimas décadas.

Fernando Seymour

  Martes 9 de febrero 2016 19:35 hrs. 
14 de Noviembre de 2014/SANTIAGO
Varias intentan tomar un bus del transantiago en un paradero frente al Mall Costanera Center debido al cierre de estaciones  que aun mantiene la linea uno tras la falla que se produjo esta ma–ana en el Metro y derivo en la suspensi—n de las lineas 1, 2, 5 que afecto a cerca de 500.000 mil usuarios
FOTO:MARIO DAVILA/AGENCIAUNO

Fueron varios los intentos para implementar el nuevo sistema de transportes para la Región Metropolitana que reemplazaría a las “micros amarillas”. Y es que entre las autoridades no existía un real convencimiento de que fuera la decisión más acertada. De hecho, el entonces presidente Ricardo Lagos optó por postergar su implementación.

Aquello no solo significaba una decisión política. También implicaba la pérdida de importantes sumas de dinero por parte del Estado en favor de las empresas operadoras dueñas de los buses, como indemnización por el retraso, tal como lo establecían los favorables contratos hacia aquéllas.

Finalmente sería el 10 de febrero de 2007, a casi un año de que Michelle Bachelet asumiera su primer mandato presidencial, que el denominado Transantiago comenzó a funcionar. Una mañana de sábado en la que inmediatamente quedó de manifiesto el caos que comenzaría a instalarse entre los usuarios del transporte público.

No era extraño, entonces, que el reemplazo de las ahora ex “micros amarillas” significara un alto costo político para el gobierno, así como la inevitable sucesión de autoridades, tanto a nivel ministerial como en relación a aquellos que de alguna u otra forma aparecían vinculados con este nuevo plan.

El entusiasta ministro de Transportes de la época, Sergio Espejo, sería el primero en caer. El hoy diputado DC debía dejar su cargo. En su reemplazo asumía René Cortázar.

“Formalmente propuse borrón y cuenta nueva, porque ha quedado en evidencia que el desastre para los usuarios fue por no colocar los subsidios adecuadas. Si se hubiese hecho en 2007, no habría sido tan extraño”, recuerda el ingeniero Sergio Jara, prorrector de la Universidad de Chile, doctor en Economía del Transporte y magíster en Planificación Urbana y Regional.

Más que lo político, asegura que lo que primó fue la decisión financiera. “Los ministros de Hacienda tienen gran responsabilidad en lo que ocurrió en el diseño original. Hoy el ministro de Transportes y Telecomunicaciones lo tienen bastante claro”.

Una política pública con más componentes negativos que positivos, como plantea el académico Louis De Grange, experto en Transportes de la Universidad Diego Portales. “Lo que se prometió en un comienzo era dejar el auto en la casa. Generar una alternativa real al automovilista, lo que obviamente no se ha cumplido”.

En suma, como plantea él mismo, “un servicio mal evaluado, con malos indicadores y que además le cuesta una brutalidad al Estado de Chile, no puede ser una buena política pública”.

En ese contexto, entender la relación entre la inyección de recursos y el déficit operacional que significa el Transantiago para el Estado, es un tema que para el ingeniero Andrés Fielbaum, magíster en Transportes de la Universidad de Chile, requiere especial atención.

“El problema no es que genere un déficit ni que requiera más recursos. Cualquier sistema de transporte público que funcione mínimamente bien va a requerir una fuerte inversión pública. Así ocurre en todas las ciudades del mundo”.

El propio ex presidente de la FECH recuerda que “cuando comenzó a funcionar el Transantiago, quizás la principal causa del desastre que significó fue porque se le exigió que se autofinanciara. La única forma en la que eso pudo funcionar fue disminuyendo la cantidad de buses de doce mil a cinco mil. Y si hoy no es un desastre como en 2007, es porque tiene recursos públicos”.

Para muchos se trata de la peor política pública diseñada e implementada en el país en las últimas décadas.

Y es que a las críticas hacia el tipo de contratos y al sistema de licitaciones en cuanto a las empresas operadoras de los buses, se sumaban otras respecto de los problemas de diseño y también por la ausencia de metas e indicadores objetivos sobre los resultados.

De hecho, las promesas de las reducciones de costos económicos, respecto de las anteriores “micros amarillas”, se irían difuminando rápidamente.

Frente a ese escenario, Fielbaum se detiene en la necesidad de que muchos aspectos sean revisados, en particular, el servicio vía empresas. “Varias de ellas presentan diversos problemas laborales y tarifas altísimas para los ciudadanos, sin posibilitar el acceso de estos a lo que la ciudad ofrece, que es finalmente la posibilidad de tener un buen transporte público”.

Asimismo, aclara que por supuesto que se deben seguir inyectando recursos, “hasta que tengamos un sistema que funcione bien, que sea eficiente y que tenga una tarifa que sea mucho más baja”.

De acuerdo a lo dispuesto por los contratos suscritos entre el Estado y las empresas que operan los buses, en 2018 se renovará alrededor del 77 por ciento de ellos, por lo que a fines de este año las autoridades debieran entregar las nuevas bases de licitación.

¿Nuevo sistema con mayor participación estatal?

A partir de lo que ha ocurrido en Chile en los últimos 40 años, “en que el aparato del Estado ha comenzado a operar con criterios privados, tanto los individuos que lo integran como las empresas que son parte de él”, como explica Sergio Jara, “es problemático pensar en una empresa de gran dimensión que sea estatal y que no adquiera un poder unilateral desde el punto de vista de quienes trabajen en esa empresa estatal”.

Tal como detalla el doctor en Economía del Transporte, lo que se ha hecho hasta el momento es una alianza público-privada, “en la que el sector público coloca las reglas del juego, en términos de lo que se va a cobrar y del tipo de servicio que se pretende, y los privados postulan a esto. Por eso es tan importante cómo se definen los contratos”.

Por su parte, Louis De Grange advierte sobre la inexistencia de ventajas para el Estado respecto de los operadores privados para administrar empresas de buses. “Si realmente se pretende hacer un cambio, debiera pasar necesariamente por estatizar los terminales. Ese es el factor clave. Los terminales tienen que ser estatales para reducir las barreras de entrada y los costos”.

Esto, como explica el ingeniero, porque es algo que los operadores deprecian cada ocho años, como establece la licitación. “En vez de hacerlo cada cincuenta años. Es como que cada ocho años tuvieras que volver a pagar tu casa, lo que aumenta los costos, impide el ingreso de nuevos oferentes y además rigidiza la oferta de recorridos”.

Junto con la propuesta de que los terminales sean estatales, plantea que las próximas empresas que se incorporen al sistema sean más pequeñas. “Con menos buses, 300 o 400 como máximo y no mil o mil 200 como hoy. También se requieren buses más pequeños. Los buses oruga han sido un fracaso absoluto”

Y es que cuando se trata de pensar en un reemplazo del actual sistema por otro con mayor participación estatal y mejor control sobre el diseño y contratos, Andrés Fielbaum no duda en afirmar que las modificaciones son urgentes. “Santiago no puede seguir teniendo un sistema de transporte público en el que las personas deban viajar prácticamente una hora cada día. Y si se gana el salario mínimo, esté obligado a destinar casi el 20 por ciento de sus ingresos a pagar el transporte o a exponerse a multas muy altas por problemas de evasión”.

El mismo añade que “es tremendamente cuestionable si es que se quiere seguir operando con empresas que lo que finalmente buscan es el lucro y no el bienestar general y, por lo tanto, plantearse una alternativa de carácter público. Y además, sea cual sea la alternativa, incorporar un mayor grado de participación ciudadana”.

Esto, por ejemplo, no solo respecto de los niveles de inversión. “También para decidir si se quiere más metro o más vías segregadas para los buses, que son más baratas, para los recorridos, para el trato hacia los conductores y la incorporación de sus sindicatos en la toma de decisiones”.

¿Qué es lo más conveniente? Una pregunta sobre la que reflexiona el profesor Sergio Jara. “Tenemos parte del sistema que es controlado, aunque sea con una sociedad anónima, pero con accionistas que son el Estado de Chile, como el Metro, que puede jugar un papel importante”.

A partir de eso, “si es conveniente o no tener una gran empresa de buses puramente estatal, tiene otro tipo de problemas que todavía no somos capaces de ver, justamente porque aquí lo que se ha hecho es que opere el sector privado bajo esta lógica de la asociación pública-privada”.

Compensaciones políticas, cambios que no cesan y usuarios críticos

Pasaban los años con el nuevo sistema de transporte capitalino, nuevas autoridades e intentos desesperados por mejorar su implementación. Sin embargo, los usuarios acusaban reiteradamente la mala calidad del servicio.

Surgía entonces la figura de la llamada “ley espejo”, es decir, la posibilidad de que también las otras regiones del país recibieran recursos para sus respectivos sistemas de transporte, compensando de esta manera la alta y permanente inversión que el Estado hacía sobre la Región Metropolitana.

“Una ley que tenía por objetivo hacer factible la aprobación de un subsidio para el desastre que se había cometido con el diseño de Transantiago. Si eso hubiese sido planteado antes y de buena manera, tengo la impresión de que no habría ocurrido”, reconoce el prorrector de la Universidad de Chile.

Una necesidad que surge para conseguir los votos necesarios en el Congreso y conseguir así los subsidios. “No parte con una política de redistribución espacial de recursos en el territorio nacional. Parte como un parche para el desastre diseñado en Santiago, lo que requería negociar la posibilidad de tener recursos. No es la manera de hacer política”, sentencia Jara.

“El subsidio ‘espejo’ tiene una connotación netamente política”, agrega De Grange. “Es una forma encubierta de comprar votos para aprobar el subsidio al Transantiago, además de que no ha tenido un uso muy eficiente en regiones, pudiendo tenerlo. En algunas regiones ni siquiera se ha gastado todo lo que corresponde”.

Y tal como ocurrió durante el mandato de Michelle Bachelet, en el gobierno de Sebastián Piñera el sistema de transporte de la capital también se vio ampliamente beneficiado. El Transantiago recibía 260 mil millones de pesos extraordinarios.

Pero también habrían cambios a nivel ministerial. El entonces ministro de Transportes Felipe Morandé fue sustituido por Pedro Errázuriz.

Llegaba el segundo gobierno de Bachelet y con él un nuevo anuncio: el Plan de Mejoramiento del Transantiago. Más recursos para lo que muchos han calificado como un pozo sin fondo. Esta vez serían 548 mil millones de pesos a invertir entre 2014 y 2019.

Los objetivos se centrarían en cuatro ejes esenciales: aumento de infraestructura, mayor sustentabilidad e integración del servicio, mejor experiencia en los viajes de los pasajeros y combate de la evasión.

Sin embargo, entre los servicios básicos el Transantiago sigue siendo el peor evaluado por las dueñas de casa y jefes de hogar de las comunas del sector poniente de Santiago.

Entre las propuestas que surgen en beneficio de los usuarios, las frecuencias de los buses deberían ser más altas, los recorridos más directos para evitar transbordos, además de una flota de buses más grande. Así lo plantea Sergio Jara al recordar que “lo que se hizo fue tratar de mantener la tarifa que se tenía antes del cambio de 2007, con lo que se llegó al diseño que se llegó, que era el más barato”.

En cuanto a los costos del sistema, lo que implica para el Estado un subsidio que promedia los 750 millones de dólares al año y que podría llegar a los 950 millones de la misma moneda, De Grange anticipa que “si sumamos todos los años, hasta el 2022, en el que están comprometidos los recursos estatales, suman 16 mil millones de dólares”.

“Y si vemos los últimos seis años –advierte el propio experto– han perdido pasajeros, un 25 por ciento en total, con un 6 por ciento menos solo en 2015. Además, los costos se duplicaron, la evasión ha aumentado y la percepción ciudadana de la evaluación del servicio es negativa”.

En enero de este año las autoridades anunciaron nuevos recorridos y la extensión de algunos trayectos que buscan mejorar la cobertura y reducir los tiempos de traslado. Asimismo, la construcción de nuevos tramos para corredores de buses. En ese sentido, el director del Transporte Público Metropolitano, Guillermo Muñoz, aseguró que los objetivos apuntan a “mejorar el servicio y dar nuevas opciones a los usuarios”.

A esos optimistas anuncios se sumaron hace solo algunos días los mensajes del ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo. “Yo creo que es frescura. La gente que paga espera el bus y se sube, pero la gente que no paga, que quiere evadir, espera que venga uno de los buses sin inspectores”.

Las declaraciones se dan en el contexto de una de las tantas preocupaciones de las autoridades: los altos niveles de evasión en el pago del pasaje. “Eso de que el servicio es malo y eso justifica el no pago, no me lo creo”, manifestó el ministro, advirtiendo sobre la necesidad de reforzar las medidas para evitar la evasión.

Repercusiones en el desarrollo de la ciudad y la calidad de vida

Como experto en planificación urbana y regional, Sergio Jara explica que “las personas tratan de combinar adecuadamente accesibilidad a los servicios, al trabajo, a los colegios, con cierta privacidad. La ciudad se va configurando de esa manera”. Por ello, plantea que respecto de lo ocurrido a partir del Transantiago, “es muy difícil revertir este tipo de tendencias”.

Efectivamente, es posible constatar impactos en los patrones de viaje y en la distribución de algunos servicios y viviendas. “Vivir ahora más cerca del metro es más caro que antes, porque se valora más”, añade Louis De Grange.

Antecedentes a los que se suman los que aporta Andrés Fielbaum. “En Santiago son las inmobiliarias las que deciden cómo crece la ciudad, lo que es producto de la reforma que se realiza en dictadura y que luego se profundiza también tanto con los gobiernos de la Concertación como de la derecha, de entender al suelo como un bien de consumo. Por lo tanto, aquellos que tienen más recursos son los que pueden decidir a dónde se accede”.

Y es que como especialista en temas de transportes, critica que “esto ha significado expulsar hacia la periferia a gran parte de los más pobres, invadir sus barrios y llenarlos de edificios”. En ese sentido, propone que “efectivamente el transporte público podría ser una herramienta muy útil para combatir este comportamiento irracional de desarrollo que tiene Santiago. Pero en lugar de eso, lo que ha hecho Transantiago, y el transporte público en general, ha sido simplemente responder a la forma en la que la ciudad se ordena y de esta manera ir consolidando esta forma absurda, injusta, segregadora y desigual que tiene hoy Santiago”.

¿Incierto futuro del Transantiago?

“Los diputados y senadores de derecha hablan del hoyo que deja el subsidio. Sin embargo, el subsidio siempre será necesario”, reflexiona Sergio Jara. “Es difícil legislar”, agrega el doctor en Economía del Transporte, aclarando que “los legisladores no tienen por qué ser expertos en todo aquello en lo que legislan. Pero tienen que informarse para llegar a buenas soluciones. Qué fácil es decir que los políticos son irresponsables. ¿En Transantiago? Los grandes responsables fueron los ministros de Hacienda”.

De Grange, en tanto, advierte que no se pueden esperar mejoras significativas en la calidad del servicio antes que se inauguren las líneas 3 y 6 del Metro. “Solo con los buses, el servicio seguirá deteriorándose. El gran salto en calidad se observará cuando también entren en operación el Metrotren a Rancagua, el Teleférico Bicentenario o el Tranvía de Las Condes”.

Las metas de las actuales autoridades, advierte el académico, anticipándose a la próxima licitación, deberían apuntar a evitar que los costos para el Estado continúen aumentando.

“Hoy Transantiago sin lugar a dudas que es un mejor sistema que el que existía en 2007 –plantea Fielbaum–, lo que se relaciona con los cambios en los contratos  que heredó Ricardo Lagos, absolutamente desfavorables para el Estado y que garantizaban una ganancia mínima a las empresas operadoras, sin importar la cantidad de buses que debían circular. Algo de eso ha mejorado”.

“El transporte público es necesario y es la manera más eficiente de movilizar a las personas en las áreas urbanas que son más densas que las áreas rurales”, complementa Jara, para quien no cabe duda que “es mucho más eficiente que el transporte privado, pero requiere de diseños adecuados para que eso funcione”.

“Parte del diseño fueron los seis pasajeros por metro cuadrado en el Metro. Y el número de transbordos con que se diseñó Transantiago era seis veces el número de transbordos que tenían antes del diseño de Transantiago. Esas son cosas que hay que prever adecuadamente”, concluye el prorrector de la Universidad de Chile.