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Año XI, 18 de abril de 2019

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Sergio Jara: “Es muy difícil deshacerse de los efectos del Transantiago”

El experto en Economía del Transporte indicó que uno de los factores claves del fracaso del sistema es la no consideración de los subsidios óptimos. Agregó que para mejorar el plan es necesario diseñar de manera integrada una política que considere tarifa, subsidio, tamaño de la flota y de los buses y una nueva malla de recorridos.

Claudio Garrido

  Lunes 15 de agosto 2016 17:33 hrs. 
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Son tiempos de reflexión en torno al transporte público de Santiago. En dos años más, las reglas del juego que componen Transantiago deben cambiar, lo que ha motivado el debate de cómo enfrentar el nuevo proceso de licitación. Una discusión que hoy se da tanto a nivel ciudadano, como técnico.

La alta evasión, el desfinanciamiento, los altos tiempos de viaje y una cobertura insuficiente son problemas que después del nuevo proceso deben ser subsanados en pos de tener un transporte público mejor y han merecido análisis de sus causas y efectos.

El Doctor en Economía del Transporte del Massachussets Institute of Tecnology (MIT) y Prorrector de la Universidad de Chile, Sergio Jara, conversó con Radio y Diario Universidad de Chile acerca de los aspectos del Transantiago que fueron claves en su fracaso, dentro de los cuales se encuentran algunos errores, pero también algunas negligencias.

Declaró que Transantiago pudo haber logrado ser un sistema de transporte de clase mundial si se hubiesen considerado antes de su diseño los subsidios adecuados, en complemento con los demás aspectos del sistema.

Bajas frecuencias fueron deliberadas

Uno de los elementos centrales que destacó el experto, es que en el diseño de Transantiago se determinó privilegiar el aspecto financiero versus los costos a los usuarios. Describe que en este caso no se consideraron los denominados “subsidios óptimos”.

Esto significa que para poder mover a una cantidad determinada personas, se prefirió utilizar la menor cantidad de buses posibles y de gran tamaño. Esto tuvo directo impacto en el tamaño de la flota del sistema y en las frecuencias, lo que aumentó los tiempos de espera de los usuarios. Así, los costos de un sistema, que en un principio no iba a ser subsidiado, se abarataban con el fin de autosustentarse.

“Lo que están diciendo en pocas palabras es ‘autofinanciemos el sistema y, por lo tanto, salgamos a la calle con el sistema más barato posible’. En otras palabras, se tiende a elegir pocos buses muy grandes”, explicó el académico.

Indicó que es importante equilibrar el tiempo de espera de los usuarios y el tamaño de los buses. “Con más buses de tamaño mediano es mejor para el usuario, porque los tiempos de espera son menores. Es decir, ¿qué se está jugando aquí? Es plata de financiamiento contra tiempo de los usuarios”, expresó.

Concluyó que el mayor costo de esa decisión lo sufrieron los usuarios, que se expresó en más tiempos de espera, más aún cuando el sistema contempla en las mayorías de los viajes la realización de transbordos.

Repensar la malla de recorridos

Otro asunto relevante tiene que ver con la lógica troncal-alimentador que se impuso con Transantiago. Hoy sigue siendo difícil poder ir de un punto a otro dentro de Santiago sin tener que realizar al menos un transbordo. Esto estuvo contemplado en el diseño y no responde a un error del sistema.

A juicio de Sergio Jara, reorganizar la malla de recorridos, adecuar el tamaño de los buses, coordinando tarifas y subsidios resulta fundamental para contribuir al equilibrio del sistema. Apela a retomar la preponderancia de servicios directos hacia los principales centros de actividad de la ciudad.

Que se consideren buses de menor tamaño podría redundar en un aumento de la flota, y por ende, de las posibilidades de crear servicios que unan las periferias con los polos de actividad comercial, laboral y educacional.

“Si los buses nuevos son de tamaño menor que el promedio de los buses actuales, como creo que deben ser, y están ordenados en una estructura de líneas distintas a la que tenemos hoy día que es  ‘troncal-alimentador’ sino que se acercan un poquito más a los que llamamos ‘servicios directos’; y usted organiza esa flota más grande de buses, en promedio, más pequeños, en servicios más directos, entonces usted va a tener una tarifa óptima y un subsidio óptimo. Todo eso va de la mano. No es posible resolver uno sin resolver los otros”, aseguró el académico.

También estimó fundamental para un rediseño de mallas de recorridos el considerar que, si bien, Santiago tiene una fuerte influencia del centro, también hay subcentros que atraen bastantes personas. “Lo central en una ciudad es entender cómo se distribuyen en el espacio las residencias, los servicios, los lugares de trabajo, de estudio, de administración central y periféricas”, recalcó el prorrector.

El académico expresó que atender estas consideraciones permite generar una buena idea inicial de cómo diseñar un sistema de transporte público.

Diseño de paraderos y evasión

La semana pasada se reveló que el nivel de evasión al pago del pasaje de Transantiago alcanzó el 30 por ciento, logrando el registro histórico más alto. Las autoridades impulsaron un sistema de torniquetes en una flota acotada de buses, sin embargo el diseño de los paraderos también influye en estos indicadores.

“Lo ideal sería que los buses operaran con el mismo sistema de ingreso y egreso que tienen los metros. En otras palabras que usted pague previamente, que se abran todas las puertas, que usted deje bajar a toda la gente y que pueda subir por todas las puertas”, explicó el experto.

Lo anterior, además de contribuir a aumentar la cantidad de pasajeros que cancelan, permite que el flujo de pasajeros que suben y bajan del bus sea más expedito, lo que optimizaría el servicio.

Sin embargo no estimó que la evasión sea el principal problema de financiamiento del sistema, aunque advirtió que las condiciones de fiscalización tampoco son las más óptimas: “El problema de la evasión podría ser enfrentado de mejor manera con mejor uno: fiscalización y segundo, el monto de la multa”.

Aseguró que si bien el monto de la multa frente a los estándares internacionales es alto, pierde su eficacia dada la insuficiencia de la fiscalización. “La probabilidad de que a usted lo fiscalicen es prácticamente nula. Uno de cada mil viajes son fiscalizados”, aseguró el académico, y explicó además que en el caso de ser multados, el escenario sigue siendo más favorable para los evasores al cancelar la infracción versus haber pagado la cantidad de pasajes eludidos.

Agregó que otro factor que contribuye a la evasión es la escasa sanción social explícita a estos hechos. Intuyó que se debe al desapego de los usuarios frente a un sistema que consideran “malo”. Aun así, llamó la atención en que, a pesar de las condiciones del sistema y la escasa fiscalización, el 70 por ciento de los pasajeros sí cancele su pasaje.

“A pesar de la poca vigilancia, a pesar de lo rentable que podría ser para la gente no pagar, porque la probabilidad de que lo sorprendan es baja, el 70 por ciento de la gente paga. Y aún si lo sorprendieran, que va a ser en promedio uno de cada mil veces, lo que pague va a ser aún menor a lo que usted hubiese pagado en pasajes. Por lo tanto, el castigo esperado es mucho más bajo que lo que usted cancela en pasajes”, expresó Jara.

Por otro lado, agrega que el elevado valor del pasaje pesa de forma preponderante como motivo de evasión en algunas familias con bajos ingresos. En estos casos, propuso estudiar una política especial de subsidio al pasaje de este grupo de usuarios.

Prioridad vial al transporte público

Sergio Jara propuso que los espacios viales privilegien la circulación de los vehículos del transporte público, y apostó a enfocar las nuevas tecnologías en la construcción de más corredores exclusivos para buses.

Sin embargo, desestimó que ideas alternativas como los tranvías sean de gran utilidad en la realidad santiaguina. “Los tranvías en ciudades grandes no son una solución intermedia, como lo pensaríamos” dijo Jara, esto considerando la rigidez que supone una red de estos vehículos.

Agregó que los buses son más aptos para los diferentes tipos de operación que se necesitan, ya que pueden operar tanto en circulación libre por las calles o bien en vías exclusivas o corredores segregados. Y apuntó que en el caso de Santiago es mejor potenciar el aumento de la red de corredores.

Esto también se explica por la congestión vehicular, en la cual el fallido diseño de Transantiago tuvo injerencia, debido a que motivó el aumento de los vehículos particulares en la ciudad. “El mal diseño de Transantiago puede ser visto como efecto de ‘pecado original’. Es muy difícil deshacerse de los efectos de largo plazo, del craso error de concepción que se tuvo en ese diseño”, argumentó, y añadió que el uso del auto sigue teniendo ventajas sobre el sistema de transporte público, cuando la idea era potenciar este último.

Advirtió que si las políticas de restricción vehicular que comenzarán a implementarse no van de la mano a una mejora sustantiva del sistema de transporte público, éstas serán contraproducentes y aumentarán el malestar contra el sistema, lo que a la postre podría generar un nuevo problema incluso político

Agregó también, la importancia que políticas urbanas vayan de la mano con las políticas de transporte. La forma que se construye, el control de la densidad y la gestión de los flujos de trámites tanto estatales como privados, que significan demandas de viaje, influirá en los resultados de un próximo sistema de transporte. Sergio Jara concluyó que probablemente sea ésta la última oportunidad que Santiago tiene para pensarse como una ciudad más amable.