La quinta alza de tarifas del Transantiago en lo que va del año pone en una difícil situación a muchos santiaguinos que dependen del transporte público para trabajar o estudiar. Desde los 410 pesos que costaba a fines de marzo hoy se ha encumbrado a los 500 pesos, una cifra que no extraña al ingeniero civil de la Universidad de Chile y doctor en Economía de Transportes del MIT(Massachusetts Institute of Technology), Sergio Jara, puesto que se trataría de un alza que está más que anunciada. “Para predecir esta alza no era necesario ni saber escribir, porque ya estaba integrada en ley que dio vida al panel de expertos, que se crea en la administración pasada con el ministro Cortázar. El rol que tenían era la de proponer tarifas que cubrieran todos los costos del Transantiago descontado el subsidio estatal que se divide por el número de viajes, por lo que es muy simple, que al 2014, cuando se acabe el subsidio se llegará a una tarifa aproximada de los $700 pesos”.
El subsidio estatal al transporte en los países desarrollados fluctúa entre el 30 y el 50 por ciento, entendiéndose por este a un subsidio calculado de manera exacta y no con el grosero error con que se inició el sistema el febrero de 2007, cuando se salió con menos de cuatro mil buses a la calle, cuando lo que se requerían eran al menos seis mil, como el mismo ministro Cortázar lo reconoció en su momento.
“Si se tiene un flujo constante de mil pasajeros por hora se pueden servir con diez buses de cien pasajeros o con 25 buses de 40 pasajeros por hora. Si se quiere ahorrar, se compran los buses más grandes porque es más barato el asiento. Pero cuando no se considera el tiempo de los usuarios, se termina con poquitos buses muy grandes, que es exactamente lo que pasó el 2007. Hay que preguntarse, ¿por qué no se consideró el tiempo de los usuarios? Y la respuesta es que hubo una restricción financiera, es decir, el ministerio de la época con Eyzaguirre a la cabeza y luego con Velasco, tomaron una decisión de la cual ambos son igualmente responsables”, explica el académico de la Universidad de Chile.
“La mejor prueba del error de diseño que hubo en febrero de 2007 es cuando el ministro Cortázar se impone como tarea incrementar la flota a 6 mil quinientos buses cuando en un comienzo se salió con menos de 4 mil. Asumir un error de cálculo de más del 50 por ciento es asumir un error de diseño fundamental”, dice el académico.
Los costos que siguen pagando día a día los usuarios de un sistema colapsado, podrían haberse evitado. “Si esto hubiese sido diseñado al 2007 con los subsidios adecuados, el sistema habría operado tan bien que habría empezado a haber un trasvasije de automovilistas hacia el transporte público, como en las capitales europeas”, argumenta el ingeniero.
Otra de las falencias del sistema en el tipo de contrato que se realizó, dado que permitía que los operadores salieran hasta con el 60 por ciento de la flota, “yo me temo es que ese tipo de contrato se hizo para que los operadores salieran con eso y no más”, apunta el académico.
El ministro de Transporte, Felipe Morandé, anunció una serie de medidas para intervenir la plataforma de servicio del Transantiago, entre ellas, la posibilidad de que dos empresas compitan en un mismo recorrido. “Hay que pensar en el sistema de taxis, que no está regulado y que termina en un beneficio para el usuario, puesto que hay mucha oferta, lo que quiere decir, más asientos y más frecuencias. Es decir, esta competencia es una cuestión estudiable, pero no es mala en sí”, argumenta.
“Cuando se genera un sistema de autopistas para servir al sector de más altos ingresos que es el barrio alto de Santiago y para ello se gastan U$2 mil millones de dólares en el mismo período en que la planificación de Transantiago contemplaba U$200 millones de dólares, lo que es justificado por el entonces subsecretario de Obras Públicas, Juan Carlos Latorre, quien argumenta que las autopistas son el complemento ideal para el nuevo sistema de transporte público. ¿Cómo me pueden hablar de complemento cuando se gastan en las autopistas 10 veces más, no importa quién lo haya financiado, los recursos que el país contempla para un sistema de locomoción colectiva?”, se pregunta el doctor en Economía de Transporte del MIT.
Transporte y Educación
Y si se trata de mirar a fondo el problema del sistema de transporte público, hay que mirar a qué otras áreas influye o afecta de manera directa y aquí la respuesta es una: el sistema escolar.
“Cuando se está en una pugna por seleccionar a los mejores colegios y los padres buscan que sus hijos estén en esos establecimientos, se produce una enorme demanda por ellos y se obliga a las personas a atravesar toda la ciudad para llegar a esos colegios, sea en auto o en buses. Por lo que la idea de ciudad que se quiera tener no es una cuestión fortuita, se puede estudiar. Existen las herramientas para entender el uso de suelo y el uso de transporte, y lo que se ha hecho acá es una barbaridad”, acusa Sergio Jara.
La quinta alza de tarifas del Transantiago en lo que va del año pone en una difícil situación a muchos santiaguinos que dependen del transporte público para trabajar o estudiar. Desde los 410 pesos que costaba a fines de marzo hoy se ha encumbrado a los 500 pesos, una cifra que no extraña al ingeniero civil de la Universidad de Chile y doctor en Economía de Transportes del MIT(Massachusetts Institute of Technology), Sergio Jara, puesto que se trataría de un alza que está más que anunciada. “Para predecir esta alza no era necesario ni saber escribir, porque ya estaba integrada en ley que dio vida al panel de expertos, que se crea en la administración pasada con el ministro Cortázar. El rol que tenían era la de proponer tarifas que cubrieran todos los costos del Transantiago descontado el subsidio estatal que se divide por el número de viajes, por lo que es muy simple, que al 2014, cuando se acabe el subsidio se llegará a una tarifa aproximada de los $700 pesos”.
El subsidio estatal al transporte en los países desarrollados fluctúa entre el 30 y el 50 por ciento, entendiéndose por este a un subsidio calculado de manera exacta y no con el grosero error con que se inició el sistema el febrero de 2007, cuando se salió con menos de cuatro mil buses a la calle, cuando lo que se requerían eran al menos seis mil, como el mismo ministro Cortázar lo reconoció en su momento.
“Si se tiene un flujo constante de mil pasajeros por hora se pueden servir con diez buses de cien pasajeros o con 25 buses de 40 pasajeros por hora. Si se quiere ahorrar, se compran los buses más grandes porque es más barato el asiento. Pero cuando no se considera el tiempo de los usuarios, se termina con poquitos buses muy grandes, que es exactamente lo que pasó el 2007. Hay que preguntarse, ¿por qué no se consideró el tiempo de los usuarios? Y la respuesta es que hubo una restricción financiera, es decir, el ministerio de la época con Eyzaguirre a la cabeza y luego con Velasco, tomaron una decisión de la cual ambos son igualmente responsables”, explica el académico de la Universidad de Chile.
“La mejor prueba del error de diseño que hubo en febrero de 2007 es cuando el ministro Cortázar se impone como tarea incrementar la flota a 6 mil quinientos buses cuando en un comienzo se salió con menos de 4 mil. Asumir un error de cálculo de más del 50 por ciento es asumir un error de diseño fundamental”, dice el académico.
Los costos que siguen pagando día a día los usuarios de un sistema colapsado, podrían haberse evitado. “Si esto hubiese sido diseñado al 2007 con los subsidios adecuados, el sistema habría operado tan bien que habría empezado a haber un trasvasije de automovilistas hacia el transporte público, como en las capitales europeas”, argumenta el ingeniero.
Otra de las falencias del sistema en el tipo de contrato que se realizó, dado que permitía que los operadores salieran hasta con el 60 por ciento de la flota, “yo me temo es que ese tipo de contrato se hizo para que los operadores salieran con eso y no más”, apunta el académico.
El ministro de Transporte, Felipe Morandé, anunció una serie de medidas para intervenir la plataforma de servicio del Transantiago, entre ellas, la posibilidad de que dos empresas compitan en un mismo recorrido. “Hay que pensar en el sistema de taxis, que no está regulado y que termina en un beneficio para el usuario, puesto que hay mucha oferta, lo que quiere decir, más asientos y más frecuencias. Es decir, esta competencia es una cuestión estudiable, pero no es mala en sí”, argumenta.
“Cuando se genera un sistema de autopistas para servir al sector de más altos ingresos que es el barrio alto de Santiago y para ello se gastan U$2 mil millones de dólares en el mismo período en que la planificación de Transantiago contemplaba U$200 millones de dólares, lo que es justificado por el entonces subsecretario de Obras Públicas, Juan Carlos Latorre, quien argumenta que las autopistas son el complemento ideal para el nuevo sistema de transporte público. ¿Cómo me pueden hablar de complemento cuando se gastan en las autopistas 10 veces más, no importa quién lo haya financiado, los recursos que el país contempla para un sistema de locomoción colectiva?”, se pregunta el doctor en Economía de Transporte del MIT.
Transporte y Educación
Y si se trata de mirar a fondo el problema del sistema de transporte público, hay que mirar a qué otras áreas influye o afecta de manera directa y aquí la respuesta es una: el sistema escolar.
“Cuando se está en una pugna por seleccionar a los mejores colegios y los padres buscan que sus hijos estén en esos establecimientos, se produce una enorme demanda por ellos y se obliga a las personas a atravesar toda la ciudad para llegar a esos colegios, sea en auto o en buses. Por lo que la idea de ciudad que se quiera tener no es una cuestión fortuita, se puede estudiar. Existen las herramientas para entender el uso de suelo y el uso de transporte, y lo que se ha hecho acá es una barbaridad”, acusa Sergio Jara.
La quinta alza de tarifas del Transantiago en lo que va del año pone en una difícil situación a muchos santiaguinos que dependen del transporte público para trabajar o estudiar. Desde los 410 pesos que costaba a fines de marzo hoy se ha encumbrado a los 500 pesos, una cifra que no extraña al ingeniero civil de la Universidad de Chile y doctor en Economía de Transportes del MIT(Massachusetts Institute of Technology), Sergio Jara, puesto que se trataría de un alza que está más que anunciada. “Para predecir esta alza no era necesario ni saber escribir, porque ya estaba integrada en ley que dio vida al panel de expertos, que se crea en la administración pasada con el ministro Cortázar. El rol que tenían era la de proponer tarifas que cubrieran todos los costos del Transantiago descontado el subsidio estatal que se divide por el número de viajes, por lo que es muy simple, que al 2014, cuando se acabe el subsidio se llegará a una tarifa aproximada de los $700 pesos”.
El subsidio estatal al transporte en los países desarrollados fluctúa entre el 30 y el 50 por ciento, entendiéndose por este a un subsidio calculado de manera exacta y no con el grosero error con que se inició el sistema el febrero de 2007, cuando se salió con menos de cuatro mil buses a la calle, cuando lo que se requerían eran al menos seis mil, como el mismo ministro Cortázar lo reconoció en su momento.
“Si se tiene un flujo constante de mil pasajeros por hora se pueden servir con diez buses de cien pasajeros o con 25 buses de 40 pasajeros por hora. Si se quiere ahorrar, se compran los buses más grandes porque es más barato el asiento. Pero cuando no se considera el tiempo de los usuarios, se termina con poquitos buses muy grandes, que es exactamente lo que pasó el 2007. Hay que preguntarse, ¿por qué no se consideró el tiempo de los usuarios? Y la respuesta es que hubo una restricción financiera, es decir, el ministerio de la época con Eyzaguirre a la cabeza y luego con Velasco, tomaron una decisión de la cual ambos son igualmente responsables”, explica el académico de la Universidad de Chile.
“La mejor prueba del error de diseño que hubo en febrero de 2007 es cuando el ministro Cortázar se impone como tarea incrementar la flota a 6 mil quinientos buses cuando en un comienzo se salió con menos de 4 mil. Asumir un error de cálculo de más del 50 por ciento es asumir un error de diseño fundamental”, dice el académico.
Los costos que siguen pagando día a día los usuarios de un sistema colapsado, podrían haberse evitado. “Si esto hubiese sido diseñado al 2007 con los subsidios adecuados, el sistema habría operado tan bien que habría empezado a haber un trasvasije de automovilistas hacia el transporte público, como en las capitales europeas”, argumenta el ingeniero.
Otra de las falencias del sistema en el tipo de contrato que se realizó, dado que permitía que los operadores salieran hasta con el 60 por ciento de la flota, “yo me temo es que ese tipo de contrato se hizo para que los operadores salieran con eso y no más”, apunta el académico.
El ministro de Transporte, Felipe Morandé, anunció una serie de medidas para intervenir la plataforma de servicio del Transantiago, entre ellas, la posibilidad de que dos empresas compitan en un mismo recorrido. “Hay que pensar en el sistema de taxis, que no está regulado y que termina en un beneficio para el usuario, puesto que hay mucha oferta, lo que quiere decir, más asientos y más frecuencias. Es decir, esta competencia es una cuestión estudiable, pero no es mala en sí”, argumenta.
“Cuando se genera un sistema de autopistas para servir al sector de más altos ingresos que es el barrio alto de Santiago y para ello se gastan U$2 mil millones de dólares en el mismo período en que la planificación de Transantiago contemplaba U$200 millones de dólares, lo que es justificado por el entonces subsecretario de Obras Públicas, Juan Carlos Latorre, quien argumenta que las autopistas son el complemento ideal para el nuevo sistema de transporte público. ¿Cómo me pueden hablar de complemento cuando se gastan en las autopistas 10 veces más, no importa quién lo haya financiado, los recursos que el país contempla para un sistema de locomoción colectiva?”, se pregunta el doctor en Economía de Transporte del MIT.
Transporte y Educación
Y si se trata de mirar a fondo el problema del sistema de transporte público, hay que mirar a qué otras áreas influye o afecta de manera directa y aquí la respuesta es una: el sistema escolar.
“Cuando se está en una pugna por seleccionar a los mejores colegios y los padres buscan que sus hijos estén en esos establecimientos, se produce una enorme demanda por ellos y se obliga a las personas a atravesar toda la ciudad para llegar a esos colegios, sea en auto o en buses. Por lo que la idea de ciudad que se quiera tener no es una cuestión fortuita, se puede estudiar. Existen las herramientas para entender el uso de suelo y el uso de transporte, y lo que se ha hecho acá es una barbaridad”, acusa Sergio Jara.
