Febrero de 2007. La entonces Presidenta Michelle Bachelet autoriza la entrada en vigencia del nuevo sistema de transporte para la capital. El nombre de Transantiago rápidamente se masificará, pero no precisamente por sus bondades.

El funcionamiento presenta infinitos problemas. Los usuarios critican el servicio y acusan perjuicios. Organizaciones denuncian irregularidades en la firma de los contratos con las empresas operadoras. Las autoridades se suceden, pero los obstáculos se mantienen en el tiempo. Incluso hasta hoy.

Por ello, para muchos el anuncio de Michelle Bachelet, de un Plan de Mejoramiento del Transantiago, es solo un intento más por solucionar un diseño que simplemente está colapsado, el que de paso considera una inversión de 548 mil millones de pesos entre este año y el 2019.

“Estamos ante una situación límite, en la que la ciudadanía no tiene porqué cargar con las responsabilidades y los costos”, asegura el diputado radical Fernando Meza, presidente de la comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Junto con reconocer que fue mal diseñado y que ha dado paso a un colapso financiero, apunta a la necesidad de revisar el sistema de licitaciones y los contratos con las empresas operadoras, calificándolos de “beneficios abusivos” en favor de los empresarios.

Entonces, una de sus propuestas es replantear el Transantiago y considerar un sistema con mayor participación estatal, reconociendo que “lo hemos conversado en la comisión y hemos propuesto como ejemplo la locomoción colectiva en Europa, en países como España, donde funciona muy bien. Y está en los planes del ministerio de Transportes entregar una propuesta al respecto”.

Pero también afirma estar “preocupadísimo, porque los 260 mil millones de pesos para el Transantiago, que se aprobaron durante el gobierno anterior, a esta altura todavía no sabemos bien dónde y en qué se ocuparon esos mismos 260 mil millones como ley espejo en las regiones”.

Para otros, el Transantiago representa “un desastre como consecuencia de una política diseñada en un escritorio”. Así lo establece el senador UDI Alejandro García Huidobro, integrante de la comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

Contrario a seguir inyectando recursos y a favor de mejor la gestión, el servicio y la fiscalización, el parlamentario recuerda el sistema de las “micros amarillas”, donde “el Estado no gastaba ningún peso, por lo que nunca debiera haberse cambiado”.

Su idea es que lo primero que se debe hacer “es tratar que la evasión que existe disminuya, porque el porcentaje de evasión es algo que impacta fuertemente. Si no tuviéramos ese nivel de evasión, la situación sería distinta. Aún más, este es un costo que pagan todos los chilenos”.

En esa línea, asevera que “pensar en que nuevamente el Estado va a tomar estos servicios, estoy seguro que sería un costo mucho mayor que el que estamos teniendo. Los que somos parlamentarios de regiones no vamos a aceptar poner un peso más en el Transantiago si es que no hay una compensación al resto de las regiones”.

El anuncio presidencial contempla cuatro ejes: aumentar la infraestructura, más sustentabilidad e integración del servicio, mejorar la experiencia de viajes de los pasajeros y combatir la evasión.

Sin embargo, existe preocupación por la ausencia de metas y de indicadores objetivos respecto de los resultados de las medidas propuestas.

El planteamiento es del académico Louis de Grange, experto en Transportes de la Universidad Diego Portales, quien afirma que aquellos aspectos no se han definido por la imposibilidad de poder garantizarlos.

Una de sus propuestas se relaciona con que “en las ciudades grandes de países europeos, de cuatro, cinco o seis millones de habitantes, han resuelto el problema del transporte público ampliando la red de metro”, añadiendo que “sin duda alguna después hay que pedirle cuentas a las autoridades que tomaron esta decisión, las mismas que el 2006 impulsaron el Transantiago y que también prometían cosas similares a las que están prometiendo ahora”.

Además, manifiesta que los recursos podrían utilizarse en otras instancias, como la construcción de buenos sistemas de transporte en varias ciudades de otras regiones, así como en ampliar la red de metro en Santiago. “Estos mil millones de dólares podrían usarse en proyectos que tienen una rentabilidad social muy alta, en mi opinión muy superior a los beneficios sociales que tendremos producto de estas mejores, que serán muy menores, sino inexistentes”, concluye.

Considerando que se trata de un sistema con muchas promesas incumplidas, como en los ámbitos de la frecuencia y la seguridad, Stefan Larenas, presidente de la Organización de Consumidores y Usuarios (Odecu), se pregunta por las mejorías que realmente se ejecutarán. Esto, en el contexto de una nueva alza del precio del pasaje del transporte público anunciada para este fin de semana.

“Lo importante es la relación precio servicio. Uno puede pagar un precio cuando se espera que le respondan con un servicio seguro y confortable”, explica, advirtiendo que “si nosotros subvencionamos el pasaje, obviamente que va en beneficio de los usuarios. Ahora bien, si esto va para subvencionar los contratos en los que se prometió tal cantidad de ganancia, y que producto de la evasión no se cumple, ese es un tema que ya no va en beneficio de los usuarios, sino que sería una subvención indirecta a las compañías licitadas”.

Asimismo, Larenas propone una intervención estatal que vaya más allá de la simple subvención económica. Según él, lo ideal sería una superintendencia dedicada exclusivamente al transporte urbano, con facultades para controlar y sancionar el funcionamiento de la flota de buses.

Finalmente, cabe destacar, tal como lo aclaró el director de Transporte Público Metropolitano, Guillermo Muñoz, que los 548 mil millones de pesos contemplados corresponden a una inversión que no es parte de la ley de subsidio. Es decir, se trata de recursos extraordinarios, propuesta que el Ejecutivo enviará al Congreso como un proyecto paralelo.