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Año XIV, 24 de septiembre de 2022

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Trabajadores del Metro denuncian que no se hace mantenimiento preventivo

En conversación de Radio Universidad de Chile, el vocero de los sindicatos de trabajadores del Metro, Erick Campos, se refirió a los desafíos de la empresa a nivel de mantenimiento y también del diseño de políticas de transporte. Para los funcionarios de la empresa es fundamental que Metro amplíe su tráfico y se convierta en un operador de Transantiago.

Diario Uchile

  Viernes 22 de agosto 2014 10:33 hrs. 
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Las fallas del Metro de Santiago no pasan inadvertidas. Los 2 millones 400 mil usuarios que a diario abordan el servicio aumenta la gravedad de aquellos detalles que retrasan o suspenden los viajes por el subterráneo de la ciudad.

Esta semana se contabilizaron dos: Un retraso matutino que colapsó el despertar de miles de santiaguinos; luego un apagón que por horas impidió el correcto retorno de los usuarios a sus hogares.

El gerente de mantenimiento de Metro renunció luego de los constantes cuestionamientos a su gestión. Los más críticos son los propios trabajadores de la empresa que, a diario, ven cómo funciona un sistema que –desde la implementación de Transantiago – ha sumado el doble de pasajeros a su habitual tránsito.

En entrevista con Radio Universidad de Chile, Erick Campos, vocero de todos los sindicatos de trabajadores de la empresa y presidente del sindicato n° 1, se refirió a las reiteradas fallas que nos hacen olvidar ese imaginario colectivo de un Metro de excelencia, cualidad que por mucho tiempo ostentó este transporte público.

“En los últimos cuatro años se le ha puesto una verdadera bomba a la empresa pública. Lo que se ha afectado es la valoración social del Metro entre la ciudadanía porque se han tomado decisiones que tienen que ver con un criterio de reducción de costos de empresa privada, sin poner en el centro a los usuarios o los trabajadores. No se está haciendo un servicio de transporte a escala humana”, dijo Campos.

Los trabajadores sindican como responsables a la administración anterior: “Llegaron diciendo que querían hacer un Metro de clase mundial, algo así como el Censo de clase mundial (ironiza) y lo que hicieron fue llenar de tecnócratas. Gente que viene de mineras, aerolíneas, que con sus recetas de empresas privadas ahogaron al Metro”.

“El año 2010/11 se despidieron 670 trabajadores. El año 2012 se tomó la decisión, que paradójicamente se llamó pasión por el cliente, que significo reducir en un tercio el personal de contacto con clientes en las estaciones”.

Erick Campos habló del incidente del miércoles que dejó sin suministro de energía durante dos horas a la Línea 5 del Metro y criticó las palabras de las autoridades de la empresa: “El gerente corporativo decía que lo ocurrido el día miércoles fue como evacuar un Estadio Nacional, pero no es lo mismo evacuar un estadio con 10 asistentes de andén que hacerlo con 50”.

“Acá se han tomado decisiones de reducción de personal, de reducción de costos, pero peligrosamente nos vamos encaminando en una senda de dependencia tecnológica de las transnacionales que le hacen mantenimiento al Metro y, por otro lado, yo diría ya de manera inmoral, no es posible que 7 de cada 10 trabajadores sean subcontratados”.

Ustedes señalan que en el Metro no se está haciendo mantenimiento de los rieles, de los carros… ¿A qué se refiere esa denuncia?

Lo que nosotros hemos dicho, es que a juzgar por los resultados del último tiempo en Metro no hay un mantenimiento adecuado en función de las necesidades del sistema. No hay un mantenimiento preventivo en función de las exigencias que tenemos después del Transantiago.

Hoy transportamos el doble de pasajeros. Los tiempos de mantenimiento se redujeron porque el servicio se extendió. Lo que decimos entonces es que revisemos el mantenimiento, que revisemos las medidas que se toman y veamos cómo se adecuan a las necesidades y exigencias que los usuarios tienen del Metro.

¿Por qué el Gobierno debería tener un involucramiento mucho más activo en lo que pasa con la empresa y con lo que ha ocurrido en el último tiempo?

Primero porque son los representantes legales de los dueños del Metro. El Metro es una empresa del Estado.
Nosotros solicitamos una reunión con (el ministro) Gómez Lobo en marzo, nos recibió su jefe de gabinete. Le advertimos la necesidad de hacer cambios en la plana ejecutiva, además la necesidad de una auditoria en el mantenimiento, lo que recién se concretó ayer.

Yo entiendo que (Andrés) Gómez Lobo nos recibirá pronto. Nosotros no queremos reuniones para la foto. Queremos reuniones que nos permitan poner a los actores del transporte público en una mesa. En este caso, al menos para el caso del Metro, poner a los trabajadores, poner al Gobierno, poner a la administración y establecer responsabilidades, pero ponernos de acuerdo cómo vamos a enfrentar este momento de crecimiento y expansión.

Acá es un grave error pensar que sólo pueden definir los lineamientos del transporte público son los técnicos. Acá hay que convocar al poder local, a las comunidades, no sólo a discutir cómo hacemos un mejor Metro, la pregunta es cómo Metro se involucra en un sistema de transporte público.

Yo creo que el Metro tiene algo más que decir. Este año se vencen algunas licitaciones de los troncales. Si bien, hoy la ley Metro no lo permite, creo que estamos en un momento de hacer cambios institucionales que permitan asumir un control mayor en la superficie, hemos demostrado ser una empresa eficiente.

Un dato, por cada BIP que los pasajeros hacen en el Metro, la empresa se queda con sólo $320 lo otro va a Transantiago. Al no ser una empresa que lucra demuestra que podemos tomar buenas decisiones. El problema es que en los últimos cuatro años, las malas decisiones han minado la valoración social frente a la ciudadanía.

¿Cuán importantes es para ustedes la relación de percepción que existe entre los usuarios y el servicio? Y ¿qué se debe hacer para preservarla?

Es fundamental porque todos somos dueño del Metro. No estamos hablando sólo en lo cotidiano, en la entrega de un buen servicio. Hay que ir más allá integrarlos en discutir qué tipo del Metro quieren y les interesa. Algo se ha hecho, pero de los focus group, pero hay que integrar a la ciudadanía organizada para ver qué pasos damos.

Cuál es el tipo de transporte que necesitamos, porque cada vez más el transporte deja de ser un servicio y pasa a ser un derecho. Esto ha sido confirmado por la Presidenta Michelle Bachelet que crea una comisión promovilidad. Existen cartas internacionales como la de Bogotá, la de México, que apuntan al derecho a la movilidad. Un ejecutor de ese derecho es el servicio de transporte. Cada vez más el transporte deja de ser un debate de expertos y se convierte en un debate ciudadano.

Hoy hay que rediscutir cuáles son las condiciones laborales de los trabajadores del Transantiago, no sólo las de superficie, sino también los del Metro. Les doy un dato: El Metro de Buenos Aires mueve un tercio de los pasajeros del Metro de Santiago en una extensión temporal similar. Sin embargo, sus trabajadores trabajan 36 horas (a la semana), extensión que cubren con tres turnos y no con dos como acá. Lo mismo en Sao Paulo. Porque hay una valoración social a la entrega y a la tecnicidad del servicio, por ello se les reconoce que para entregar un mejor servicio a la ciudadanía esos trabajadores deben estar en mejores condiciones laborales.

El debate sobre el transporte también es ideológico. O se autofinancia o es un derecho ciudadano, en esa disyuntiva ideológica y en la mirada del Metro como servicio más que como empresa que se debe autofinanciar, ¿Qué cambios se deben implementar para cumplir con esos objetivos?

Tenemos que reducir el nivel de externalización. Eso le da seguridad a los trabajadores y al servicio. Además, tenemos que hacer cambios en la ley Metro que nos permitan tener representación de los trabajadores. También deberíamos ser un operador del Transantiago.

No sólo hay que hacer cambios al Metro. Hay que hacerlos al transporte público. No puede ser que se derrochen us$1500 millones anuales en financiar las ganancias de los dueños de las micros cuando una línea de Metro cuesta us$1400 millones.

Chile debe ser el único país de la OCDE donde hay un sistema mixto de propiedad del transporte público. Hasta en los países más neoliberales el transporte es público y de propiedad estatal, ese es el debate que hay que instalar.

No podemos caer en esta discusión bizantina si debemos poner más buses y más metro. Hay que apuntar a una salida equilibrada. Lo importante es pensar si seguimos aportando esa plata para mejorar el transporte público o para la ganancia y el lucro de los privados.

 

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