Ricardo Lagos y el Gobierno reavivaron el fuego de la crisis del Transantiago a casi diez años de su implementación, el otrora plan estrella de transportes que hoy comienza a alistar su proceso de transformación de cara a la próxima licitación de vías y servicios complementarios, que partirán en 2018.

En el marco de la finalización del programa de participación ciudadana para el rediseño del sistema, se revelaron las principales demandas de los usuarios que desean mejorar el transporte público.

Ideas de los usuarios que se ponen en perspectiva con los aspectos técnicos, políticos y administrativos que atravesará la nueva licitación, que tendrá que lidiar con la memoria de un proceso previo que terminó en la peor política pública de los últimos años, y que hasta el día de hoy saca ronchas en la política y en la ciudadanía.

Los usuarios quieren más y mejores micros

El recién asumido subsecretario de Transportes Carlos Melo, quien estuvo a cargo hasta hace unos días de la secretaría técnica del rediseño de Transantiago detalló algunos de los aspectos fundamentales que más pidieron atender los pasajeros.

“El primero tiene que ver con frecuencia y regularidad, y efectivamente nuestra definición ha sido que la prioridad en este ahorro de recursos se concentre en aumentar la frecuencia de algunos servicios con más buses, y por otro lado en introducir herramientas tecnológicas que nos permitan ofrecer una mejor regularidad en el sistema. Esa es la prioridad uno por gran distancia. La segunda tiene que ver con calidad del servicio, y esos son aspectos que se pueden por un lado regular con los nuevos contratos, pero también hay muchos que tienen que ver con la capacitación, participación y el rol que tienen los conductores en el sistema”

Carlos Melo agregó que a estos criterios, los pasajeros han planteado modificaciones para mejorar el confort al interior de los vehículos, añadiendo elementos para hacer el viaje más cómodo.

El aumento de la velocidad con la que circulan los buses, además de medidas como la instalación de cámaras de fiscalización, tal como las que están prontas a iniciar funciones en las avenidas Macul e Irarrázaval, se vinculan con un plan de infraestructura que, según indicó el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, ya se está ejecutando actualmente en las avenidas Vicuña Mackenna, Dorsal, Rinconada y próximamente Independencia.

A juicio del ex coordinador de Transantiago e Ingeniero en Transporte de la Pontificia Universidad Católica, Raimundo Cruzat, no puede dejarse de lado un plan de expansión de gran envergadura de Metro, tal como actualmente se trabaja en línea 3 y 6. Citó al informe de la Cámara Chilena de la Construcción, el que dice que a Santiago le faltan 100 kilómetros de red de Metro, lo cual vuelve su expansión una tarea imperiosa si se considera que es el operador más importante del sistema y el que concentra la mayor cantidad de viajes, además de la red de recarga de tarjetas Bip!.

Cruzat agregó que deben pensarse distintas formas de promover la intermodalidad, por ejemplo integrar en la tarjeta bip! Servicios de bicicletas, convenios con taxis y otros servicios de transporte colectivo.

“La gente separar Transantiago de Metro y dice ‘Transantiago son los buses’, y Metro es el Metro, y la verdad es que Metro es parte de Transantiago, se paga con la misma tarjeta, tiene tarifa integrada y es el operador más grande del sistema. Alrededor del 40 por ciento de los viajes que se hacen en Transantiago, combinan alguna vez con el Metro”, dijo el experto.

En línea con esa idea, el ex coordinador de Transantiago manifestó que hay que apostar a una operación de buses que se acerque a la certeza que entrega Metro en el cumplimiento de itinerarios, que hagan más confiables los viajes.

El destino de 500 mil millones de pesos anuales

Un aspecto fundamental tiene que ver con el modelo de financiamiento, elemento importante debido a que el Transantiago recibirá de aquí al 2022 una cifra cercana a los 500 mil millones de pesos al año como subsidio. Se origina la interrogante si el nuevo Transantiago contemplará ajustes de manera que estos recursos estén destinados a más mejoras, como las que piden los usuarios, y no sólo a equilibrar la tarifa. Sin embargo, el titular de Transportes descartó modificaciones al modelo y confirmó que la intención es mantener el subsidio.

“Ya tenemos una ley de subsidio que nos permite contar con recursos para subsidiar la tarifa al público, como se hace en todas las ciudades del mundo que tienen buenos sistemas de transporte públicos, que también tienen subsidio, e incluso en algunos casos, subsidios más cuantiosos que los nuestros. Entonces el subsidio se va a mantener, eso es importante para que los cambios que hagamos y la mejora de la calidad no sea a costa de subirlas tarifas, sino que sea a costo de nosotros”.

En esta línea, es importante consignar que de los 500 mil millones de pesos de subsidio, solo 190 mil están asegurados indefinidamente para apalancar la tarifa escolar. Si en el futuro se requiere preservar el resto del subsidio, será materia de debate en el Parlamento.

La importancia de este tema político, es que si Transantiago no logra mejorar, el otorgamiento de subsidios al sistema, más adelante, estaría en riesgo, lo que podría traer serias consecuencias a los usuarios y al Fisco, ya que por contrato los operadores deben percibir ingresos por su operación. De no haber subsidios, sería inevitable un aumento de las tarifas a los pasajeros para poder saldar este compromiso.

Para Raimundo Cruzat, mantener el subsidio se volverá una necesidad imperiosa, toda vez que éste se trata de un sistema integrado, ya que es necesario financiar los viajes que se realizan en más de un modo sin afectar la experiencia del usuario.

Sin embargo, el experto también plantea que el proceso de relicitación abre nuevas oportunidades para conseguir más recursos para el sistema.

“Sin perjuicio de eso, sí creo que las nuevas bases de licitación son una oportunidad para poder bajar un poco lo costos del sistema, dado que puede hacer competir a nuevos concesionarios con reglas claras por pago por pasajero transportado, por ejemplo. Entonces, las empresas sí van a tener desde un principio un incentivo en diseñar su operación, de manera tal de disminuir la evasión”, expresó el ingeniero.

El control de la evasión continuará siendo punitivo

Otra de las formas que Transantiago tiene para conseguir mayor financiamiento es el control de la evasión. Desde hace cuatro años, las empresas operadoras son las responsables de ejecutar mecanismos de control del pago del pasaje. Además, esto ha ido aparejado de una intensa agenda comunicacional, sobre todo en el último tiempo, por parte de la autoridad para persuadir a los evasores en su conducta.

Sin embargo, al cabo de este tiempo, de vez en cuando la noticia es que se alcanza un récord histórico en la evasión. Hoy, 3 de cada 10 personas no cancela su pasaje, a pesar de las medidas adoptadas por las empresas y la autoridad.

Para el ministro Gómez-Lobo, la solución pasa por varias partes, pero se enfocarán principalmente en aumentar las sanciones a los evasores.

“Es muy importante el proyecto de ley que estamos tramitando ahora en el Congreso, que lo que busca es perfeccionar el registro de infractores y dotarlo de algunas consecuencias para desincentivar, o bien para que las personas al juzgado, paguen la multa, y de esa forma cambien el comportamiento”.

Para el secretario de Estado, la evasión sigue en un punto alto debido a vacíos legales, ya que los infractores no cancelan las multas. Una sensación de impunidad que también comparte Raimundo Cruzat como un factor determinante para esta conducta, pero que también tiene que ver con las reducidas posibilidades con las que cuentan los actores del sistema para enfrentar la evasión.

“La facultades reales que tienen las empresas privadas de transportes para atacar la evasión es súper restringida. Los conductores no pueden hacer que la gente pague, las empresas no pueden construir zonas pagas sin pedirle permiso al Serviu y la municipalidad y meterse en todo un montón de trámites burocráticos del aparato estatal; la empresas no pueden dejar citadas a una persona a un juzgado de policía local; entonces las facultades reales que tienen las empresas para combatirla evasión son bajas”.

Agregó que la fiscalización es demasiado aparatosa para que además, las sanciones queden en un punto muerto, ante las personas que –en su mayoría- no cancelan las multas. Puntualizó que se requiere voluntad política para poder mejorar las condiciones de fiscalización.

Descartan expandir Transantiago a provincias

El nuevo Transantiago no sería demasiado diferente en términos de estructura y malla de recorridos a lo que es ahora. Por lo pronto, el subsecretario de Transportes descartó categóricamente que el sistema se extienda a otras comunas aledañas al área que hoy cubre el plan, como Lampa, Peñaflor o Buin, desde donde se ha demandado la integración al sistema.

Frente a la consulta si dicha decisión le resulta discriminatoria, el subsecretario Carlos Melo negó que fuese así. Agregó que para poder realizar esa integración se requiere el inicio de estudios técnicos que permitan determinar qué tipo de servicios se puede prestar a comunas más alejadas de la provincia de Santiago.

Sin embargo, esto también implicaría un tema político, ya que la ley que regula el subsidio del Transantiago, establece literalmente los territorios que reciben el subsidio como del sistema, y el subsidio espejo -la misma cantidad de dinero que recibe Transantiago, se reparte también a las demás regiones y los servicios no integrados al plan y que operan en la región Metropolitana-.

Cualquier modificación al Transantiago en estos términos implica echar modificar la ley, con su necesaria discusión en el parlamento, lo que no resulta sencillo en términos institucionales aquella transformación, porque además demanda más costos para el sistema.

Otra alternativa es el potenciamiento de nuevos modos de transporte suburbano, como el caso del tren Alameda-Nos –parte del Rancagua Express- que entrará pronto en marcha blanca. Al respecto, Carlos Melo explicó que “estamos trabajando en generar bases de licitación que den espacio, que generen condiciones claras, para que nuevos actores puedan entrar a lo largo al período de concesión”, sin referirse a algún nuevo proyecto en particular que innove en la forma de transportarse, o en el reimpulso a pendientes, como por ejemplo el Melitrén.

Próximos pasos

El próximo 13 de diciembre se presentarán los resultados del proceso de participación ciudadana, y en la segunda quincena de ese mismo mes se espera que la autoridad disponga en una plataforma web los elementos esenciales de las bases de licitación para que entren en una etapa de consulta pública, que por ley debe realizarse y que durará 45 días. En esa consulta puede participar cualquier ciudadano.

Posteriormente, el cronograma anunciado por el ministerio de Transportes contempla el envío de las bases definitivas a Contraloría para su toma de razón, por lo que se espera que durante el próximo año se pueda dar inicio al proceso de licitación que renovará por lo menos 5 unidades de negocio de las 7 que actualmente existen. Según lo anunciado, se contempla aumentar la cantidad de operadores para reducir su tamaño y mejorar la gestión.

Los nuevos contratos deberán comenzar a regir en 2018, mientras que los servicios complementarios como la tarjeta Bip! y el equipamiento tecnológico, además de la licitación de las zonas que cubre actualmente Subus –que al momento espera resolver el problema de su posible quiebra- y Buses Vule, serán materia del próximo gobierno.