Cada vez que se anuncia una nueva línea de Metro, el mundo político sale a explicar que la medida viene para hacerse cargo de la contingencia diaria de la urbe. Sin embargo, la ciudad crece a una velocidad muy distinta a la de la red de tren subterráneo, y no por nada este último se nutre cuando se advierten situaciones de atochamiento que se vuelven insostenibles.
La ciudad, por su naturaleza, goza de esta expansión menos planificada y más veloz que la de un medio de transporte. Este proceso, por ende, debe significar que las autoridades estén a la altura. Y en particular, existe un índice que se usa en los países desarrollados y que sirve para evaluar la confortabilidad de una urbe con relación a la distancia que existe entre los hogares y una estación de Metro.
En esa línea, un estudio de Atisba informó que un 16,5% de capitalinos viven a una distancia menor o igual a los 600 metros del tren subterráneo. En ese estudio también se calcula que con las líneas 3 y 6 este porcentaje aumentará a 22,5%. Si lo comparamos con el 80% que quieren llegar en países como Singapur, sabemos que estamos a años luz de los países como aquellos.
Precisamente en Singapur se incentiva el uso de transporte público. Para eso no solo se apuestan por tecnologías que se enmarquen en el uso eficiente de buses y trenes, sino que también se cobra un impuesto muy alto por cada vehículo particular que entra a ese territorio (41% apenas cruzada la frontera), cuestión diferente a lo que sucede en Chile.
“Esta ciudad depende del automóvil para todo. El automóvil privado, con pocos usuarios dentro, y entonces, frente a eso, el Metro aparece como una respuesta que además es estructurante de la ciudad”, dice Carlos de Mattos, académico e investigador del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica. A esto, agrega que “ese fenómeno hace que el transporte en superficie tenga grandes dificultades. Usted tiene que hacer corredores, las calles no dan para eso, se saturan de automóviles, y el Metro ha sido una solución de problema a una cantidad de usuarios en la forma en que el Transantiago no ha podido hacerlo”.
La plusvalía que pierde el Estado
Lo que sucede naturalmente ante una ampliación del Metro es el aumento en la plusvalía de los terrenos cercanos. “Si construyes, generas plusvalía. Ese incremento en caso de línea 3 y 6 llega hasta 200% en algunos sectores. Hoy en día está anunciada la línea 7, y tú sabes que ya se están comprando terrenos, ya están especulando las inmobiliarias”, afirma Rodrigo Martin, experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago. También añade que a partir de esto se genera “un problema de transparencia porque, según él, las informaciones de las estrategias de Estado respecto a las decisiones de Metro las reciben rápidamente las inmobiliarias y son capaces de hacer negocios tremendos; así, la inversión estatal con dinero de todos, genera plusvalía que luego se vende de nuevo a nosotros en unos departamentos muchísimos más caros de los que eran antes”.
De esta forma, Martin dice que “en otros lugares existen leyes para permitir la captura de plusvalía, que permite que el Estado recupere esa inversión de suelo que está haciendo. Se puede reinvertir para hacer líneas de metro más rápido y más fácil. Esto Existe en Brasil, Colombia, Japón y en todas partes. Pero no se puede constitucionalmente porque está prohibido que el Estado emprenda”.
Cada vez que se anuncia una nueva línea de Metro, el mundo político sale a explicar que la medida viene para hacerse cargo de la contingencia diaria de la urbe. Sin embargo, la ciudad crece a una velocidad muy distinta a la de la red de tren subterráneo, y no por nada este último se nutre cuando se advierten situaciones de atochamiento que se vuelven insostenibles.
La ciudad, por su naturaleza, goza de esta expansión menos planificada y más veloz que la de un medio de transporte. Este proceso, por ende, debe significar que las autoridades estén a la altura. Y en particular, existe un índice que se usa en los países desarrollados y que sirve para evaluar la confortabilidad de una urbe con relación a la distancia que existe entre los hogares y una estación de Metro.
En esa línea, un estudio de Atisba informó que un 16,5% de capitalinos viven a una distancia menor o igual a los 600 metros del tren subterráneo. En ese estudio también se calcula que con las líneas 3 y 6 este porcentaje aumentará a 22,5%. Si lo comparamos con el 80% que quieren llegar en países como Singapur, sabemos que estamos a años luz de los países como aquellos.
Precisamente en Singapur se incentiva el uso de transporte público. Para eso no solo se apuestan por tecnologías que se enmarquen en el uso eficiente de buses y trenes, sino que también se cobra un impuesto muy alto por cada vehículo particular que entra a ese territorio (41% apenas cruzada la frontera), cuestión diferente a lo que sucede en Chile.
“Esta ciudad depende del automóvil para todo. El automóvil privado, con pocos usuarios dentro, y entonces, frente a eso, el Metro aparece como una respuesta que además es estructurante de la ciudad”, dice Carlos de Mattos, académico e investigador del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica. A esto, agrega que “ese fenómeno hace que el transporte en superficie tenga grandes dificultades. Usted tiene que hacer corredores, las calles no dan para eso, se saturan de automóviles, y el Metro ha sido una solución de problema a una cantidad de usuarios en la forma en que el Transantiago no ha podido hacerlo”.
La plusvalía que pierde el Estado
Lo que sucede naturalmente ante una ampliación del Metro es el aumento en la plusvalía de los terrenos cercanos. “Si construyes, generas plusvalía. Ese incremento en caso de línea 3 y 6 llega hasta 200% en algunos sectores. Hoy en día está anunciada la línea 7, y tú sabes que ya se están comprando terrenos, ya están especulando las inmobiliarias”, afirma Rodrigo Martin, experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago. También añade que a partir de esto se genera “un problema de transparencia porque, según él, las informaciones de las estrategias de Estado respecto a las decisiones de Metro las reciben rápidamente las inmobiliarias y son capaces de hacer negocios tremendos; así, la inversión estatal con dinero de todos, genera plusvalía que luego se vende de nuevo a nosotros en unos departamentos muchísimos más caros de los que eran antes”.
De esta forma, Martin dice que “en otros lugares existen leyes para permitir la captura de plusvalía, que permite que el Estado recupere esa inversión de suelo que está haciendo. Se puede reinvertir para hacer líneas de metro más rápido y más fácil. Esto Existe en Brasil, Colombia, Japón y en todas partes. Pero no se puede constitucionalmente porque está prohibido que el Estado emprenda”.
Cada vez que se anuncia una nueva línea de Metro, el mundo político sale a explicar que la medida viene para hacerse cargo de la contingencia diaria de la urbe. Sin embargo, la ciudad crece a una velocidad muy distinta a la de la red de tren subterráneo, y no por nada este último se nutre cuando se advierten situaciones de atochamiento que se vuelven insostenibles.
La ciudad, por su naturaleza, goza de esta expansión menos planificada y más veloz que la de un medio de transporte. Este proceso, por ende, debe significar que las autoridades estén a la altura. Y en particular, existe un índice que se usa en los países desarrollados y que sirve para evaluar la confortabilidad de una urbe con relación a la distancia que existe entre los hogares y una estación de Metro.
En esa línea, un estudio de Atisba informó que un 16,5% de capitalinos viven a una distancia menor o igual a los 600 metros del tren subterráneo. En ese estudio también se calcula que con las líneas 3 y 6 este porcentaje aumentará a 22,5%. Si lo comparamos con el 80% que quieren llegar en países como Singapur, sabemos que estamos a años luz de los países como aquellos.
Precisamente en Singapur se incentiva el uso de transporte público. Para eso no solo se apuestan por tecnologías que se enmarquen en el uso eficiente de buses y trenes, sino que también se cobra un impuesto muy alto por cada vehículo particular que entra a ese territorio (41% apenas cruzada la frontera), cuestión diferente a lo que sucede en Chile.
“Esta ciudad depende del automóvil para todo. El automóvil privado, con pocos usuarios dentro, y entonces, frente a eso, el Metro aparece como una respuesta que además es estructurante de la ciudad”, dice Carlos de Mattos, académico e investigador del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica. A esto, agrega que “ese fenómeno hace que el transporte en superficie tenga grandes dificultades. Usted tiene que hacer corredores, las calles no dan para eso, se saturan de automóviles, y el Metro ha sido una solución de problema a una cantidad de usuarios en la forma en que el Transantiago no ha podido hacerlo”.
La plusvalía que pierde el Estado
Lo que sucede naturalmente ante una ampliación del Metro es el aumento en la plusvalía de los terrenos cercanos. “Si construyes, generas plusvalía. Ese incremento en caso de línea 3 y 6 llega hasta 200% en algunos sectores. Hoy en día está anunciada la línea 7, y tú sabes que ya se están comprando terrenos, ya están especulando las inmobiliarias”, afirma Rodrigo Martin, experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago. También añade que a partir de esto se genera “un problema de transparencia porque, según él, las informaciones de las estrategias de Estado respecto a las decisiones de Metro las reciben rápidamente las inmobiliarias y son capaces de hacer negocios tremendos; así, la inversión estatal con dinero de todos, genera plusvalía que luego se vende de nuevo a nosotros en unos departamentos muchísimos más caros de los que eran antes”.
De esta forma, Martin dice que “en otros lugares existen leyes para permitir la captura de plusvalía, que permite que el Estado recupere esa inversión de suelo que está haciendo. Se puede reinvertir para hacer líneas de metro más rápido y más fácil. Esto Existe en Brasil, Colombia, Japón y en todas partes. Pero no se puede constitucionalmente porque está prohibido que el Estado emprenda”.
