Transantiago: las alzas de un transporte único en el mundo
A menos de un mes de que el Ministerio de Hacienda inyectara 10 mil millones al sistema de transporte capitalino, este experimentó un alza de 20 pesos, la segunda en cuatro meses. Sin embargo, expertos aseguran que el aumento no sería justificado y que los problemas del Transantiago radican en ser un “caso único” en el mundo.
Ricardo Verdugo S.
Lunes 28 de enero 2019 20:03 hrs.
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A más de diez años de su estreno, el Transantiago nunca dejó de recibir críticas por su funcionamiento y valor de los pasajes. Sin embargo, el alza de este 25 de enero llamó bastante la atención debido a que hace menos de un mes le fueron inyectados 10 mil millones de pesos para evitar, precisamente, cualquier posible aumento en el futuro cercano.
Desde el Ministerio de Transportes señalaron que el cambio en la tarifa se debió a las variaciones del Índice de Precios al Consumidor. No obstante, para expertos en la materia, esto sigue siendo incongruente.
Marco Kremmerman, economista de Fundación Sol, aseguró que, dado el aporte de tal cantidad al sistema de transportes, el precio no debió alterarse de acuerdo a los cambios en el IPC.
“No debería, pero para eso uno debería tener un país que diseñe sus políticas públicas de manera seria y a mediano y largo plazo. Vale decir, que el valor del transporte debería estar definido, consensuado. Si el día de mañana hay cambios en el mercado o hay algunos desajustes presupuestarios ¿el transporte llegará a mil pesos? Cuesta entender cómo inyectando esa cantidad de dinero aumente igual el precio del Transantiago”.
Estos 10 mil millones extras otorgados por Hacienda se suman a los 883 millones de dólares que fueron destinados al sistema en el 2018. Esta última cifra representa el subsidio estatal más alto que ha recibido el transporte capitalino desde que fue implementado.
Un caso de responsabilidad única en el mundo
Transantiago opera a través de licitaciones públicas hacia entidades privadas, lo que lo ubica en un sector intermedio entre la responsabilidad del Estado y las empresas. Para el Director del Laboratorio de Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros, nuestro sistema de transportes se instala como un caso único en el mundo.
“El sistema público de Santiago es un híbrido, es una invención criolla que, efectivamente, ha mostrado varias dificultades que todavía hay que subsanar, y uno de estos problemas del sistema hibrido es que la responsabilidad se diluye”.
Si observamos desde la responsabilidad estatal, entre 2009 a 2017, los distintos gobiernos otorgaron un subsidio al sistema que alcanzó los 5 mil 172 millones de dólares, los que, en mayor medida, pretendieron aplacar los números rojos que presentó el transporte capitalino durante ese tiempo. No obstante, esto no fue suficiente y, en 2014, se registró un déficit récord de 731 millones de dólares.
Para Marco Kremmerman, esta responsabilidad del Estado no se traduce en un control por parte de los ciudadanos, lo que produce que, finalmente, cualquier alza se manifieste exclusivamente de acuerdo a los criterios del mercado.
“En la medida en que no existe control de parte de la ciudadanía hacia las políticas, lo público no se representa ni en el financiamiento, ni en los costos, ni en la planificación. Lo que termina ocurriendo es que, a través de los criterios del mercado, se van modificando precios y condiciones para los usuarios, y eso termina afectando el estándar de vida de todas las personas”.
Ahora bien, desde el ámbito privado, las cifras rojas parecen no afectarles en absoluto.
Un ejemplo de esto es que, durante 2016 -año en que la evasión alcanzó su nivel histórico más alto, con un 34,6 por ciento- los estados financieros reportados a la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS) por las firmas que componían en ese entonces el sistema de transporte capitalino -Subus, Redbus, Metbus, STP y Vule- los ingresos de las compañías totalizaron en su conjunto $446.014 millones en 2016, equivalente a unos US$671 millones, cifra un 2,6 por ciento mayor que la registrada en 2015.
Cabe destacar que, precisamente la evasión, ha sido una de las razones más entregadas por las autoridades para justificar las continuas alzas del pasaje.
Comparados con el resto
Si bien el actual valor del pasaje chileno se instala como el más caro de Latinoamérica –superando a Sao Paulo- si lo comparamos con los precios de las grandes capitales, aún estamos muy lejos. Es así como, por ejemplo, en Nueva York cuesta 1.640 pesos; en Madrid, 1.100 pesos, en Londres 2.750; y en Paris 1.400.
Sin embargo, para el Director del Laboratorio de Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros, el malestar entre los usuarios del Transantiago por el alza del pasaje deriva a que este no se condice con un estándar de calidad superior.
“Creo que ahí hay una cierta tensión, ya que el alza de la tarifa, al no percibir una mejora sustantiva, aparece como un alza inexplicable, más allá del aumento del IPC y otra serie de condiciones que están medidas en la tarifa”.
Marco Kremmerman, de Fundación Sol, agregó que la diferencia entre los ejemplos europeos y el chileno radica también en el estándar de vida.
“El costo de vida a nivel general, que se ejemplifica con el caso del Transantiago, está desalineado a la realidad nacional promedio. En Chile parece que el costo de vida es el de un país europeo, donde el PIB percapita es de 40 mil dólares”.
Según los datos presentados por Fundación Sol, la nueva alza del sistema capitalino implica que los trabajadores que ganan el sueldo mínimo gastarán, desde ahora, un poco más del 20 por ciento de este en ir y volver de sus trabajos.
El actual gobierno de Sebastián Piñera, ante cifras como esta, aseguró que el Transantiago solo ha causado “dolor” en la población y, de paso, prometió ponerle fin al sistema implementado hace doce años, el cual será remplazado paulatinamente por las nuevas líneas de Metro.
A más de diez años de su estreno, el Transantiago nunca dejó de recibir críticas por su funcionamiento y valor de los pasajes. Sin embargo, el alza de este 25 de enero llamó bastante la atención debido a que hace menos de un mes le fueron inyectados 10 mil millones de pesos para evitar, precisamente, cualquier posible aumento en el futuro cercano.
Desde el Ministerio de Transportes señalaron que el cambio en la tarifa se debió a las variaciones del Índice de Precios al Consumidor. No obstante, para expertos en la materia, esto sigue siendo incongruente.
Marco Kremmerman, economista de Fundación Sol, aseguró que, dado el aporte de tal cantidad al sistema de transportes, el precio no debió alterarse de acuerdo a los cambios en el IPC.
“No debería, pero para eso uno debería tener un país que diseñe sus políticas públicas de manera seria y a mediano y largo plazo. Vale decir, que el valor del transporte debería estar definido, consensuado. Si el día de mañana hay cambios en el mercado o hay algunos desajustes presupuestarios ¿el transporte llegará a mil pesos? Cuesta entender cómo inyectando esa cantidad de dinero aumente igual el precio del Transantiago”.
Estos 10 mil millones extras otorgados por Hacienda se suman a los 883 millones de dólares que fueron destinados al sistema en el 2018. Esta última cifra representa el subsidio estatal más alto que ha recibido el transporte capitalino desde que fue implementado.
Un caso de responsabilidad única en el mundo
Transantiago opera a través de licitaciones públicas hacia entidades privadas, lo que lo ubica en un sector intermedio entre la responsabilidad del Estado y las empresas. Para el Director del Laboratorio de Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros, nuestro sistema de transportes se instala como un caso único en el mundo.
“El sistema público de Santiago es un híbrido, es una invención criolla que, efectivamente, ha mostrado varias dificultades que todavía hay que subsanar, y uno de estos problemas del sistema hibrido es que la responsabilidad se diluye”.
Si observamos desde la responsabilidad estatal, entre 2009 a 2017, los distintos gobiernos otorgaron un subsidio al sistema que alcanzó los 5 mil 172 millones de dólares, los que, en mayor medida, pretendieron aplacar los números rojos que presentó el transporte capitalino durante ese tiempo. No obstante, esto no fue suficiente y, en 2014, se registró un déficit récord de 731 millones de dólares.
Para Marco Kremmerman, esta responsabilidad del Estado no se traduce en un control por parte de los ciudadanos, lo que produce que, finalmente, cualquier alza se manifieste exclusivamente de acuerdo a los criterios del mercado.
“En la medida en que no existe control de parte de la ciudadanía hacia las políticas, lo público no se representa ni en el financiamiento, ni en los costos, ni en la planificación. Lo que termina ocurriendo es que, a través de los criterios del mercado, se van modificando precios y condiciones para los usuarios, y eso termina afectando el estándar de vida de todas las personas”.
Ahora bien, desde el ámbito privado, las cifras rojas parecen no afectarles en absoluto.
Un ejemplo de esto es que, durante 2016 -año en que la evasión alcanzó su nivel histórico más alto, con un 34,6 por ciento- los estados financieros reportados a la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS) por las firmas que componían en ese entonces el sistema de transporte capitalino -Subus, Redbus, Metbus, STP y Vule- los ingresos de las compañías totalizaron en su conjunto $446.014 millones en 2016, equivalente a unos US$671 millones, cifra un 2,6 por ciento mayor que la registrada en 2015.
Cabe destacar que, precisamente la evasión, ha sido una de las razones más entregadas por las autoridades para justificar las continuas alzas del pasaje.
Comparados con el resto
Si bien el actual valor del pasaje chileno se instala como el más caro de Latinoamérica –superando a Sao Paulo- si lo comparamos con los precios de las grandes capitales, aún estamos muy lejos. Es así como, por ejemplo, en Nueva York cuesta 1.640 pesos; en Madrid, 1.100 pesos, en Londres 2.750; y en Paris 1.400.
Sin embargo, para el Director del Laboratorio de Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros, el malestar entre los usuarios del Transantiago por el alza del pasaje deriva a que este no se condice con un estándar de calidad superior.
“Creo que ahí hay una cierta tensión, ya que el alza de la tarifa, al no percibir una mejora sustantiva, aparece como un alza inexplicable, más allá del aumento del IPC y otra serie de condiciones que están medidas en la tarifa”.
Marco Kremmerman, de Fundación Sol, agregó que la diferencia entre los ejemplos europeos y el chileno radica también en el estándar de vida.
“El costo de vida a nivel general, que se ejemplifica con el caso del Transantiago, está desalineado a la realidad nacional promedio. En Chile parece que el costo de vida es el de un país europeo, donde el PIB percapita es de 40 mil dólares”.
Según los datos presentados por Fundación Sol, la nueva alza del sistema capitalino implica que los trabajadores que ganan el sueldo mínimo gastarán, desde ahora, un poco más del 20 por ciento de este en ir y volver de sus trabajos.
El actual gobierno de Sebastián Piñera, ante cifras como esta, aseguró que el Transantiago solo ha causado “dolor” en la población y, de paso, prometió ponerle fin al sistema implementado hace doce años, el cual será remplazado paulatinamente por las nuevas líneas de Metro.
A más de diez años de su estreno, el Transantiago nunca dejó de recibir críticas por su funcionamiento y valor de los pasajes. Sin embargo, el alza de este 25 de enero llamó bastante la atención debido a que hace menos de un mes le fueron inyectados 10 mil millones de pesos para evitar, precisamente, cualquier posible aumento en el futuro cercano.
Desde el Ministerio de Transportes señalaron que el cambio en la tarifa se debió a las variaciones del Índice de Precios al Consumidor. No obstante, para expertos en la materia, esto sigue siendo incongruente.
Marco Kremmerman, economista de Fundación Sol, aseguró que, dado el aporte de tal cantidad al sistema de transportes, el precio no debió alterarse de acuerdo a los cambios en el IPC.
“No debería, pero para eso uno debería tener un país que diseñe sus políticas públicas de manera seria y a mediano y largo plazo. Vale decir, que el valor del transporte debería estar definido, consensuado. Si el día de mañana hay cambios en el mercado o hay algunos desajustes presupuestarios ¿el transporte llegará a mil pesos? Cuesta entender cómo inyectando esa cantidad de dinero aumente igual el precio del Transantiago”.
Estos 10 mil millones extras otorgados por Hacienda se suman a los 883 millones de dólares que fueron destinados al sistema en el 2018. Esta última cifra representa el subsidio estatal más alto que ha recibido el transporte capitalino desde que fue implementado.
Un caso de responsabilidad única en el mundo
Transantiago opera a través de licitaciones públicas hacia entidades privadas, lo que lo ubica en un sector intermedio entre la responsabilidad del Estado y las empresas. Para el Director del Laboratorio de Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros, nuestro sistema de transportes se instala como un caso único en el mundo.
“El sistema público de Santiago es un híbrido, es una invención criolla que, efectivamente, ha mostrado varias dificultades que todavía hay que subsanar, y uno de estos problemas del sistema hibrido es que la responsabilidad se diluye”.
Si observamos desde la responsabilidad estatal, entre 2009 a 2017, los distintos gobiernos otorgaron un subsidio al sistema que alcanzó los 5 mil 172 millones de dólares, los que, en mayor medida, pretendieron aplacar los números rojos que presentó el transporte capitalino durante ese tiempo. No obstante, esto no fue suficiente y, en 2014, se registró un déficit récord de 731 millones de dólares.
Para Marco Kremmerman, esta responsabilidad del Estado no se traduce en un control por parte de los ciudadanos, lo que produce que, finalmente, cualquier alza se manifieste exclusivamente de acuerdo a los criterios del mercado.
“En la medida en que no existe control de parte de la ciudadanía hacia las políticas, lo público no se representa ni en el financiamiento, ni en los costos, ni en la planificación. Lo que termina ocurriendo es que, a través de los criterios del mercado, se van modificando precios y condiciones para los usuarios, y eso termina afectando el estándar de vida de todas las personas”.
Ahora bien, desde el ámbito privado, las cifras rojas parecen no afectarles en absoluto.
Un ejemplo de esto es que, durante 2016 -año en que la evasión alcanzó su nivel histórico más alto, con un 34,6 por ciento- los estados financieros reportados a la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS) por las firmas que componían en ese entonces el sistema de transporte capitalino -Subus, Redbus, Metbus, STP y Vule- los ingresos de las compañías totalizaron en su conjunto $446.014 millones en 2016, equivalente a unos US$671 millones, cifra un 2,6 por ciento mayor que la registrada en 2015.
Cabe destacar que, precisamente la evasión, ha sido una de las razones más entregadas por las autoridades para justificar las continuas alzas del pasaje.
Comparados con el resto
Si bien el actual valor del pasaje chileno se instala como el más caro de Latinoamérica –superando a Sao Paulo- si lo comparamos con los precios de las grandes capitales, aún estamos muy lejos. Es así como, por ejemplo, en Nueva York cuesta 1.640 pesos; en Madrid, 1.100 pesos, en Londres 2.750; y en Paris 1.400.
Sin embargo, para el Director del Laboratorio de Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros, el malestar entre los usuarios del Transantiago por el alza del pasaje deriva a que este no se condice con un estándar de calidad superior.
“Creo que ahí hay una cierta tensión, ya que el alza de la tarifa, al no percibir una mejora sustantiva, aparece como un alza inexplicable, más allá del aumento del IPC y otra serie de condiciones que están medidas en la tarifa”.
Marco Kremmerman, de Fundación Sol, agregó que la diferencia entre los ejemplos europeos y el chileno radica también en el estándar de vida.
“El costo de vida a nivel general, que se ejemplifica con el caso del Transantiago, está desalineado a la realidad nacional promedio. En Chile parece que el costo de vida es el de un país europeo, donde el PIB percapita es de 40 mil dólares”.
Según los datos presentados por Fundación Sol, la nueva alza del sistema capitalino implica que los trabajadores que ganan el sueldo mínimo gastarán, desde ahora, un poco más del 20 por ciento de este en ir y volver de sus trabajos.
El actual gobierno de Sebastián Piñera, ante cifras como esta, aseguró que el Transantiago solo ha causado “dolor” en la población y, de paso, prometió ponerle fin al sistema implementado hace doce años, el cual será remplazado paulatinamente por las nuevas líneas de Metro.
