Atravesar Santiago con el sueldo mínimo: la fantasía de madrugar para ahorrar
Un duro golpe para los bolsillos significó la última alza de las tarifas del transporte público en Santiago, lo que ha llevado a analistas a repensar la forma en la cual viene siendo diseñada la ciudad en las últimas décadas. Consultado por Diario y Radio Universidad de Chile, el académico de nuestra casa de estudios, Andrés Fielbaum, aseguró que el aspecto más importante para revertir la desigualdad en la movilidad tiene que ver con la tarifa del transporte público.
Eduardo Andrade
Miércoles 9 de octubre 2019 19:10 hrs.
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La última alza a las tarifas en el transporte público llegó con una suerte de oferta de por medio. Sin embargo, es esta última la que, con el pasar de los días, aún no ha dejado claro si tiene como objetivo descongestionar los llamados “horarios punta” o proporcionar algún tipo de ahorro en la microeconomía familiar de los citadinos.
Aproximándose al génesis de este asunto, el experto en trasporte y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, conversó con nuestro medio y explicó que el incremento responde al sistema de concesiones que existe en el país, y que parte con un precio supuesto de base, pero que tiene proyecciones a lo largo del tiempo.
Según Martin, el problema -en el caso del precio del transporte- tiene que ver con los porcentajes de gasto que está significando, sobre todo, para los deciles más pobres del país.
Rodrigo Martin.
“Tener que gastar el 20 por ciento del ingreso familiar en transporte, resulta excesivo, debiese ser como máximo la mitad. El 20 o 25 por ciento supone endeudamientos asociados, por ejemplo, a los créditos hipotecarios. Se está gastando para moverse por la ciudad cerca del 20 por ciento en las familias más pobres, cuando es una necesidad básica. No estamos hablando de un lujo”, criticó el experto.
Esta crítica no se aleja mucho de las manifestadas en las anteriores alzas en las tarifas del transporte; sin embargo, en la última, la propuesta manifestada por el ministro de Transporte, Andrés Fontaine, venía acompañada de una oferta: la ampliación del horario valle, y la reducción de la tarifa en horario bajo.
Al respecto, Rodrigo Martin aseguró que el objetivo pudo tratarse de la desaturación de los horarios altos, pero que, en la práctica, eso depende de factores que no fueron considerados por el equipo de expertos que asesoró este reajuste.
“Suena interesante pensar en que alguien va a decidir levantarse un poquito más temprano para poder hacer uso de esta diferencia. Si uno compara la diferencia de las siete horas para adelante son 190 pesos finalmente, porque es el precio del horario bajo menos 30 y el alto más 30. En los números suena lógico, pero requiere de hábitos, espacios físicos y seguridad”, explicó Martin.
Sumado a esta crítica, el investigador en transporte de la Universidad de Chile, Andrés Fielbaum, también conversó con nuestro medio y aseguró que el último cambio tarifario intentó ser vendido más bien como un cambio de estructura horaria, sin considerar el detalle de que, quienes mayor uso hacen del transporte público no tienen la opción de elegir ser parte de uno u otro horario.
“Cuando el ministro cree que la gente puede escoger, está viviendo en un mundo de fantasía que no corresponde a la realidad de la mayor parte de los trabajadores y estudiantes del país. Y claro, en la medida que el transporte público se vuelve aún más caro, esto acrecienta la desigualdad, porque lo que se hace es presionar el bolsillo de los que tienen menos”, precisó.
Andrés Fielbaum.
En tal sentido, para Fielbaum, la mirada hacia una reestructuración de un sistema de transporte que piense en quienes son sus principales usuarios debería estar centrada en la tarifa, pero, ¿es posible reducirla aún? El investigador lo explicó así:
“Eso puede darse ya sea cambiando la forma de relacionarse con los operadores, incrementando los subsidios, o una combinación en el corto plazo de una forma y en el largo plazo de otra. Pero hoy día, sin ninguna duda, el principal problema que tiene el sistema de transporte público en Santiago es lo alto de la tarifa”, sentenció.
Para los investigadores, los aspectos en los que se debe profundizar después de este debate son la forma en la que está diseñada la ciudad, y que implica largos tiempos de desplazamiento, así como los cambios en el concepto del viaje, que perfectamente podrían ser aplicados gracias a la tecnología que proporciona la tarjeta Bip.
Así, por ejemplo, las opciones más cercanas y que significarían verdaderamente un alivio para las microeconomías familiares podrían ser descuentos aplicados en pagos mensuales o semanales, o incluso pagos que incluyan pasajes de ida y vuelta en el mismo día.
La última alza a las tarifas en el transporte público llegó con una suerte de oferta de por medio. Sin embargo, es esta última la que, con el pasar de los días, aún no ha dejado claro si tiene como objetivo descongestionar los llamados “horarios punta” o proporcionar algún tipo de ahorro en la microeconomía familiar de los citadinos.
Aproximándose al génesis de este asunto, el experto en trasporte y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, conversó con nuestro medio y explicó que el incremento responde al sistema de concesiones que existe en el país, y que parte con un precio supuesto de base, pero que tiene proyecciones a lo largo del tiempo.
Según Martin, el problema -en el caso del precio del transporte- tiene que ver con los porcentajes de gasto que está significando, sobre todo, para los deciles más pobres del país.
Rodrigo Martin.
“Tener que gastar el 20 por ciento del ingreso familiar en transporte, resulta excesivo, debiese ser como máximo la mitad. El 20 o 25 por ciento supone endeudamientos asociados, por ejemplo, a los créditos hipotecarios. Se está gastando para moverse por la ciudad cerca del 20 por ciento en las familias más pobres, cuando es una necesidad básica. No estamos hablando de un lujo”, criticó el experto.
Esta crítica no se aleja mucho de las manifestadas en las anteriores alzas en las tarifas del transporte; sin embargo, en la última, la propuesta manifestada por el ministro de Transporte, Andrés Fontaine, venía acompañada de una oferta: la ampliación del horario valle, y la reducción de la tarifa en horario bajo.
Al respecto, Rodrigo Martin aseguró que el objetivo pudo tratarse de la desaturación de los horarios altos, pero que, en la práctica, eso depende de factores que no fueron considerados por el equipo de expertos que asesoró este reajuste.
“Suena interesante pensar en que alguien va a decidir levantarse un poquito más temprano para poder hacer uso de esta diferencia. Si uno compara la diferencia de las siete horas para adelante son 190 pesos finalmente, porque es el precio del horario bajo menos 30 y el alto más 30. En los números suena lógico, pero requiere de hábitos, espacios físicos y seguridad”, explicó Martin.
Sumado a esta crítica, el investigador en transporte de la Universidad de Chile, Andrés Fielbaum, también conversó con nuestro medio y aseguró que el último cambio tarifario intentó ser vendido más bien como un cambio de estructura horaria, sin considerar el detalle de que, quienes mayor uso hacen del transporte público no tienen la opción de elegir ser parte de uno u otro horario.
“Cuando el ministro cree que la gente puede escoger, está viviendo en un mundo de fantasía que no corresponde a la realidad de la mayor parte de los trabajadores y estudiantes del país. Y claro, en la medida que el transporte público se vuelve aún más caro, esto acrecienta la desigualdad, porque lo que se hace es presionar el bolsillo de los que tienen menos”, precisó.
Andrés Fielbaum.
En tal sentido, para Fielbaum, la mirada hacia una reestructuración de un sistema de transporte que piense en quienes son sus principales usuarios debería estar centrada en la tarifa, pero, ¿es posible reducirla aún? El investigador lo explicó así:
“Eso puede darse ya sea cambiando la forma de relacionarse con los operadores, incrementando los subsidios, o una combinación en el corto plazo de una forma y en el largo plazo de otra. Pero hoy día, sin ninguna duda, el principal problema que tiene el sistema de transporte público en Santiago es lo alto de la tarifa”, sentenció.
Para los investigadores, los aspectos en los que se debe profundizar después de este debate son la forma en la que está diseñada la ciudad, y que implica largos tiempos de desplazamiento, así como los cambios en el concepto del viaje, que perfectamente podrían ser aplicados gracias a la tecnología que proporciona la tarjeta Bip.
Así, por ejemplo, las opciones más cercanas y que significarían verdaderamente un alivio para las microeconomías familiares podrían ser descuentos aplicados en pagos mensuales o semanales, o incluso pagos que incluyan pasajes de ida y vuelta en el mismo día.
La última alza a las tarifas en el transporte público llegó con una suerte de oferta de por medio. Sin embargo, es esta última la que, con el pasar de los días, aún no ha dejado claro si tiene como objetivo descongestionar los llamados “horarios punta” o proporcionar algún tipo de ahorro en la microeconomía familiar de los citadinos.
Aproximándose al génesis de este asunto, el experto en trasporte y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, conversó con nuestro medio y explicó que el incremento responde al sistema de concesiones que existe en el país, y que parte con un precio supuesto de base, pero que tiene proyecciones a lo largo del tiempo.
Según Martin, el problema -en el caso del precio del transporte- tiene que ver con los porcentajes de gasto que está significando, sobre todo, para los deciles más pobres del país.
Rodrigo Martin.
“Tener que gastar el 20 por ciento del ingreso familiar en transporte, resulta excesivo, debiese ser como máximo la mitad. El 20 o 25 por ciento supone endeudamientos asociados, por ejemplo, a los créditos hipotecarios. Se está gastando para moverse por la ciudad cerca del 20 por ciento en las familias más pobres, cuando es una necesidad básica. No estamos hablando de un lujo”, criticó el experto.
Esta crítica no se aleja mucho de las manifestadas en las anteriores alzas en las tarifas del transporte; sin embargo, en la última, la propuesta manifestada por el ministro de Transporte, Andrés Fontaine, venía acompañada de una oferta: la ampliación del horario valle, y la reducción de la tarifa en horario bajo.
Al respecto, Rodrigo Martin aseguró que el objetivo pudo tratarse de la desaturación de los horarios altos, pero que, en la práctica, eso depende de factores que no fueron considerados por el equipo de expertos que asesoró este reajuste.
“Suena interesante pensar en que alguien va a decidir levantarse un poquito más temprano para poder hacer uso de esta diferencia. Si uno compara la diferencia de las siete horas para adelante son 190 pesos finalmente, porque es el precio del horario bajo menos 30 y el alto más 30. En los números suena lógico, pero requiere de hábitos, espacios físicos y seguridad”, explicó Martin.
Sumado a esta crítica, el investigador en transporte de la Universidad de Chile, Andrés Fielbaum, también conversó con nuestro medio y aseguró que el último cambio tarifario intentó ser vendido más bien como un cambio de estructura horaria, sin considerar el detalle de que, quienes mayor uso hacen del transporte público no tienen la opción de elegir ser parte de uno u otro horario.
“Cuando el ministro cree que la gente puede escoger, está viviendo en un mundo de fantasía que no corresponde a la realidad de la mayor parte de los trabajadores y estudiantes del país. Y claro, en la medida que el transporte público se vuelve aún más caro, esto acrecienta la desigualdad, porque lo que se hace es presionar el bolsillo de los que tienen menos”, precisó.
Andrés Fielbaum.
En tal sentido, para Fielbaum, la mirada hacia una reestructuración de un sistema de transporte que piense en quienes son sus principales usuarios debería estar centrada en la tarifa, pero, ¿es posible reducirla aún? El investigador lo explicó así:
“Eso puede darse ya sea cambiando la forma de relacionarse con los operadores, incrementando los subsidios, o una combinación en el corto plazo de una forma y en el largo plazo de otra. Pero hoy día, sin ninguna duda, el principal problema que tiene el sistema de transporte público en Santiago es lo alto de la tarifa”, sentenció.
Para los investigadores, los aspectos en los que se debe profundizar después de este debate son la forma en la que está diseñada la ciudad, y que implica largos tiempos de desplazamiento, así como los cambios en el concepto del viaje, que perfectamente podrían ser aplicados gracias a la tecnología que proporciona la tarjeta Bip.
Así, por ejemplo, las opciones más cercanas y que significarían verdaderamente un alivio para las microeconomías familiares podrían ser descuentos aplicados en pagos mensuales o semanales, o incluso pagos que incluyan pasajes de ida y vuelta en el mismo día.
