Falta de diseño en la estructura tarifaria del transporte público: El análisis de especialistas tras el aumento de 10 pesos en el pasaje
El expresidente de Metro, Louis de Grange, cuestionó que no se esté abordando la raíz del problema. En tanto, académicos de la Universidad de Chile explicaron algunas de las medidas a implementar para volver más barato y eficiente al sistema.
Domingo 20 de agosto 2023 12:39 hrs.
Santiago, 17 de julio de 2023
Imagenes referenciales del transporte publico luego de que choferes anunciaran un posible paro de funciones por medida antievasion.
Jonnathan Oyarzun/Aton Chile
Luego de que se anunciara el aumento de 10 pesos en el transporte público de la Región Metropolitana -tras cuatro años sin variaciones- distintas voces se han sumado a cuestionar si esta medida realmente permite avanzar hacia un sistema financieramente sostenible.
Pese a la subvención que otorga el Estado la tarifa del servicio sigue incrementando, manteniendo a Chile dentro de los cinco países en Latinoamérica con los precios más altos. De ahí, surge el cuestionamiento sobre cómo avanzar a un servicio accesible económicamente, pero que sea eficiente al mismo tiempo.
Radio y Diario Universidad de Chile conversó con especialistas en transportes para profundizar en esta temática. Al respecto, el expresidente de Metro y director de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales, Louis de Grange, señaló que se puede avanzar en esa dirección atacando la evasión y la ineficiencia generada por el costo de operación de los buses del sistema, y no necesariamente incrementando la tarifa.
“Hay una diferencia enorme y creciente, que es lo más preocupante, entre los ingresos y los costos del sistema debido a la enorme evasión. Los ingresos son muy bajos respecto a lo que debiesen ser y, por otra parte, los costos están aumentando en forma sostenida debido a la ineficiencia de la industria, de hecho, tienes siete mil buses operando hoy en día, son más buses de los que habían hace 10 años atrás pero para la mitad de los pasajeros”, explicó de Grange.
Por tanto, el ingeniero industrial indicó que “es preocupante que se aborden (las deficiencias) mediante aumentos de tarifa y no mediante las causas raíces”.
En esa línea, De Grange detalló que las medidas que se pueden implementar para lograr una mejora en las tarifas -reduciendo la evasión- van en el sentido de mostrar respaldo político a los fiscalizadores con una condena transversal a la evasión junto al aumento de los recursos, además de concientizar sobre la relevancia que tiene pagar el pasaje y, por último, modificar leyes para que las personas encargadas de fiscalizar tengan herramientas para realizar su trabajo.
Desde el punto de vista de reducir costos de operación, el expresidente de Metro propuso “no seguir renovando los buses articulados que son tremendamente caros e ineficientes. Por eso, también sorprende que hayan comprado buses de dos pisos eléctricos siendo que tienen tanto o más problemas que los buses articulados”.
Para el ingeniero civil y profesor titular de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile, Sergio Jara, no se puede hablar del problema del sistema de transporte público sin considerar que “el diseño y las tarifas son dos caras de la misma moneda”.
Un ejemplo de ello, señaló el académico, es la planificación del Transantiago en la Región Metropolitana que, en un inicio, se dejó de manera autofinanciada con el objetivo de mantener la tarifa, dando origen a una flota pequeña de buses grandes, lo que fue un “error reconocido por el expresidente Lagos en el volumen II de las Memorias de manera muy directa, así que el diseño y tarifa hay que mirarlos en conjunto”.
De lo contrario, precisó Jara, “al hacerlo de manera desconectada, lo que estamos logrando es que cada vez se use menos el sistema de transporte público. Estamos llegando a un uso en Santiago de más o menos el 30 por ciento de los viajes, cuando alguna vez tuvimos cerca del 60 por ciento”.
Algunas de las opciones que el ingeniero civil propuso en favor de un diseño eficiente y lograr niveles tarifarios “razonables”, son la implementación de tarjetas tarifarias mensuales, que den paso a la modernización y, al mismo tiempo, induzcan a un mayor uso del transporte público, tener un sistema con menos transbordos y mayor posibilidad de viajes directos, además de programas de reducción tarifarias que se implementan en otras partes del mundo.
“Si usted hiciera un diseño correcto con la tarifa correcta, lo más probable es que nosotros llegásemos a tarifas muy sensatas con tarjetas mensuales que deberían costar del orden de unos 25 mil pesos, 20 mil pesos, con la tarifa actual”, añadió el ingenierio civil.
Asimísmo, Jara precisó que tener un subsidio en el transporte público óptimo “no tiene una raíz en aspectos redistributivos, en otras palabras, ‘la gente tiene poco dinero, por lo tanto, hay que cobrarle poco’, no, la raíz está en que es muy bueno que más gente use transporte público porque entonces tendríamos flotas más grandes, de vehículos más frecuentes y líneas más densas, por lo tanto, caminaríamos menos”.
En tanto, el director del Instituto de Sistemas Complejos de Ingeniería de la Universidad de Chile, Leonardo Basso, declaró que hablar de la idea de” déficit” en la gestión financiera del transporte público “es posiblemente engañosa”.
“Partimos de la base de que un buen sistema de transporte público debe estar subsidiado, si queremos un ejemplo de un mal sistema transporte público porque no tuvo subsidio hay que pensar en Transantiago al principio, que fue diseñado sin subsidio y fue un desastre”, recordó Basso.
Aún así, el académico de la Universidad de Chile declaró que “por muy subsidiado que esté el sistema, la tarifa que cubre parte de esos costos operacionales debe estar relacionada a los costos del sistema y, en ese sentido, los costos del sistema han venido creciendo por inflación y típicamente los costos de transporte público andan un poquito más rápido que la inflación y, por lo tanto, descongelar la tarifa hacía mucho sentido”.
Considerando lo dicho, el ingeniero indicó que “hacer la flota más eficiente junto con el control de la evasión y con una tarifa que siga las señales de los costos, son todas cosas que se deben hacer simultáneamente, no es la una o la otra“.
Sobre la propuesta de tarjetas mensuales en miras de aumentar el pago de los pasajes y el uso del transporte público, Basso señaló sentirse más inclinado por la opción del código QR. “Comprar una tarjeta mensual requiere un monto importante de efectivo, por ejemplo, se requieren 25 mil pesos en efectivo para poder comprar esa tarjeta y hay muchos hogares que ese monto no está disponible de una sola vez”, aseguró el académico.
“En cambio con el código QR me va pagando pasajes hasta llegar (al máximo) y eso yo encuentro que es una buena idea, es menos regresivo que el uso de la tarjeta”, concluyó Basso.
Imagen de Portada: Agencia ATON
Luego de que se anunciara el aumento de 10 pesos en el transporte público de la Región Metropolitana -tras cuatro años sin variaciones- distintas voces se han sumado a cuestionar si esta medida realmente permite avanzar hacia un sistema financieramente sostenible.
Pese a la subvención que otorga el Estado la tarifa del servicio sigue incrementando, manteniendo a Chile dentro de los cinco países en Latinoamérica con los precios más altos. De ahí, surge el cuestionamiento sobre cómo avanzar a un servicio accesible económicamente, pero que sea eficiente al mismo tiempo.
Radio y Diario Universidad de Chile conversó con especialistas en transportes para profundizar en esta temática. Al respecto, el expresidente de Metro y director de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales, Louis de Grange, señaló que se puede avanzar en esa dirección atacando la evasión y la ineficiencia generada por el costo de operación de los buses del sistema, y no necesariamente incrementando la tarifa.
“Hay una diferencia enorme y creciente, que es lo más preocupante, entre los ingresos y los costos del sistema debido a la enorme evasión. Los ingresos son muy bajos respecto a lo que debiesen ser y, por otra parte, los costos están aumentando en forma sostenida debido a la ineficiencia de la industria, de hecho, tienes siete mil buses operando hoy en día, son más buses de los que habían hace 10 años atrás pero para la mitad de los pasajeros”, explicó de Grange.
Por tanto, el ingeniero industrial indicó que “es preocupante que se aborden (las deficiencias) mediante aumentos de tarifa y no mediante las causas raíces”.
En esa línea, De Grange detalló que las medidas que se pueden implementar para lograr una mejora en las tarifas -reduciendo la evasión- van en el sentido de mostrar respaldo político a los fiscalizadores con una condena transversal a la evasión junto al aumento de los recursos, además de concientizar sobre la relevancia que tiene pagar el pasaje y, por último, modificar leyes para que las personas encargadas de fiscalizar tengan herramientas para realizar su trabajo.
Desde el punto de vista de reducir costos de operación, el expresidente de Metro propuso “no seguir renovando los buses articulados que son tremendamente caros e ineficientes. Por eso, también sorprende que hayan comprado buses de dos pisos eléctricos siendo que tienen tanto o más problemas que los buses articulados”.
Para el ingeniero civil y profesor titular de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile, Sergio Jara, no se puede hablar del problema del sistema de transporte público sin considerar que “el diseño y las tarifas son dos caras de la misma moneda”.
Un ejemplo de ello, señaló el académico, es la planificación del Transantiago en la Región Metropolitana que, en un inicio, se dejó de manera autofinanciada con el objetivo de mantener la tarifa, dando origen a una flota pequeña de buses grandes, lo que fue un “error reconocido por el expresidente Lagos en el volumen II de las Memorias de manera muy directa, así que el diseño y tarifa hay que mirarlos en conjunto”.
De lo contrario, precisó Jara, “al hacerlo de manera desconectada, lo que estamos logrando es que cada vez se use menos el sistema de transporte público. Estamos llegando a un uso en Santiago de más o menos el 30 por ciento de los viajes, cuando alguna vez tuvimos cerca del 60 por ciento”.
Algunas de las opciones que el ingeniero civil propuso en favor de un diseño eficiente y lograr niveles tarifarios “razonables”, son la implementación de tarjetas tarifarias mensuales, que den paso a la modernización y, al mismo tiempo, induzcan a un mayor uso del transporte público, tener un sistema con menos transbordos y mayor posibilidad de viajes directos, además de programas de reducción tarifarias que se implementan en otras partes del mundo.
“Si usted hiciera un diseño correcto con la tarifa correcta, lo más probable es que nosotros llegásemos a tarifas muy sensatas con tarjetas mensuales que deberían costar del orden de unos 25 mil pesos, 20 mil pesos, con la tarifa actual”, añadió el ingenierio civil.
Asimísmo, Jara precisó que tener un subsidio en el transporte público óptimo “no tiene una raíz en aspectos redistributivos, en otras palabras, ‘la gente tiene poco dinero, por lo tanto, hay que cobrarle poco’, no, la raíz está en que es muy bueno que más gente use transporte público porque entonces tendríamos flotas más grandes, de vehículos más frecuentes y líneas más densas, por lo tanto, caminaríamos menos”.
En tanto, el director del Instituto de Sistemas Complejos de Ingeniería de la Universidad de Chile, Leonardo Basso, declaró que hablar de la idea de” déficit” en la gestión financiera del transporte público “es posiblemente engañosa”.
“Partimos de la base de que un buen sistema de transporte público debe estar subsidiado, si queremos un ejemplo de un mal sistema transporte público porque no tuvo subsidio hay que pensar en Transantiago al principio, que fue diseñado sin subsidio y fue un desastre”, recordó Basso.
Aún así, el académico de la Universidad de Chile declaró que “por muy subsidiado que esté el sistema, la tarifa que cubre parte de esos costos operacionales debe estar relacionada a los costos del sistema y, en ese sentido, los costos del sistema han venido creciendo por inflación y típicamente los costos de transporte público andan un poquito más rápido que la inflación y, por lo tanto, descongelar la tarifa hacía mucho sentido”.
Considerando lo dicho, el ingeniero indicó que “hacer la flota más eficiente junto con el control de la evasión y con una tarifa que siga las señales de los costos, son todas cosas que se deben hacer simultáneamente, no es la una o la otra“.
Sobre la propuesta de tarjetas mensuales en miras de aumentar el pago de los pasajes y el uso del transporte público, Basso señaló sentirse más inclinado por la opción del código QR. “Comprar una tarjeta mensual requiere un monto importante de efectivo, por ejemplo, se requieren 25 mil pesos en efectivo para poder comprar esa tarjeta y hay muchos hogares que ese monto no está disponible de una sola vez”, aseguró el académico.
“En cambio con el código QR me va pagando pasajes hasta llegar (al máximo) y eso yo encuentro que es una buena idea, es menos regresivo que el uso de la tarjeta”, concluyó Basso.
Imagen de Portada: Agencia ATON
Luego de que se anunciara el aumento de 10 pesos en el transporte público de la Región Metropolitana -tras cuatro años sin variaciones- distintas voces se han sumado a cuestionar si esta medida realmente permite avanzar hacia un sistema financieramente sostenible.
Pese a la subvención que otorga el Estado la tarifa del servicio sigue incrementando, manteniendo a Chile dentro de los cinco países en Latinoamérica con los precios más altos. De ahí, surge el cuestionamiento sobre cómo avanzar a un servicio accesible económicamente, pero que sea eficiente al mismo tiempo.
Radio y Diario Universidad de Chile conversó con especialistas en transportes para profundizar en esta temática. Al respecto, el expresidente de Metro y director de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales, Louis de Grange, señaló que se puede avanzar en esa dirección atacando la evasión y la ineficiencia generada por el costo de operación de los buses del sistema, y no necesariamente incrementando la tarifa.
“Hay una diferencia enorme y creciente, que es lo más preocupante, entre los ingresos y los costos del sistema debido a la enorme evasión. Los ingresos son muy bajos respecto a lo que debiesen ser y, por otra parte, los costos están aumentando en forma sostenida debido a la ineficiencia de la industria, de hecho, tienes siete mil buses operando hoy en día, son más buses de los que habían hace 10 años atrás pero para la mitad de los pasajeros”, explicó de Grange.
Por tanto, el ingeniero industrial indicó que “es preocupante que se aborden (las deficiencias) mediante aumentos de tarifa y no mediante las causas raíces”.
En esa línea, De Grange detalló que las medidas que se pueden implementar para lograr una mejora en las tarifas -reduciendo la evasión- van en el sentido de mostrar respaldo político a los fiscalizadores con una condena transversal a la evasión junto al aumento de los recursos, además de concientizar sobre la relevancia que tiene pagar el pasaje y, por último, modificar leyes para que las personas encargadas de fiscalizar tengan herramientas para realizar su trabajo.
Desde el punto de vista de reducir costos de operación, el expresidente de Metro propuso “no seguir renovando los buses articulados que son tremendamente caros e ineficientes. Por eso, también sorprende que hayan comprado buses de dos pisos eléctricos siendo que tienen tanto o más problemas que los buses articulados”.
Para el ingeniero civil y profesor titular de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile, Sergio Jara, no se puede hablar del problema del sistema de transporte público sin considerar que “el diseño y las tarifas son dos caras de la misma moneda”.
Un ejemplo de ello, señaló el académico, es la planificación del Transantiago en la Región Metropolitana que, en un inicio, se dejó de manera autofinanciada con el objetivo de mantener la tarifa, dando origen a una flota pequeña de buses grandes, lo que fue un “error reconocido por el expresidente Lagos en el volumen II de las Memorias de manera muy directa, así que el diseño y tarifa hay que mirarlos en conjunto”.
De lo contrario, precisó Jara, “al hacerlo de manera desconectada, lo que estamos logrando es que cada vez se use menos el sistema de transporte público. Estamos llegando a un uso en Santiago de más o menos el 30 por ciento de los viajes, cuando alguna vez tuvimos cerca del 60 por ciento”.
Algunas de las opciones que el ingeniero civil propuso en favor de un diseño eficiente y lograr niveles tarifarios “razonables”, son la implementación de tarjetas tarifarias mensuales, que den paso a la modernización y, al mismo tiempo, induzcan a un mayor uso del transporte público, tener un sistema con menos transbordos y mayor posibilidad de viajes directos, además de programas de reducción tarifarias que se implementan en otras partes del mundo.
“Si usted hiciera un diseño correcto con la tarifa correcta, lo más probable es que nosotros llegásemos a tarifas muy sensatas con tarjetas mensuales que deberían costar del orden de unos 25 mil pesos, 20 mil pesos, con la tarifa actual”, añadió el ingenierio civil.
Asimísmo, Jara precisó que tener un subsidio en el transporte público óptimo “no tiene una raíz en aspectos redistributivos, en otras palabras, ‘la gente tiene poco dinero, por lo tanto, hay que cobrarle poco’, no, la raíz está en que es muy bueno que más gente use transporte público porque entonces tendríamos flotas más grandes, de vehículos más frecuentes y líneas más densas, por lo tanto, caminaríamos menos”.
En tanto, el director del Instituto de Sistemas Complejos de Ingeniería de la Universidad de Chile, Leonardo Basso, declaró que hablar de la idea de” déficit” en la gestión financiera del transporte público “es posiblemente engañosa”.
“Partimos de la base de que un buen sistema de transporte público debe estar subsidiado, si queremos un ejemplo de un mal sistema transporte público porque no tuvo subsidio hay que pensar en Transantiago al principio, que fue diseñado sin subsidio y fue un desastre”, recordó Basso.
Aún así, el académico de la Universidad de Chile declaró que “por muy subsidiado que esté el sistema, la tarifa que cubre parte de esos costos operacionales debe estar relacionada a los costos del sistema y, en ese sentido, los costos del sistema han venido creciendo por inflación y típicamente los costos de transporte público andan un poquito más rápido que la inflación y, por lo tanto, descongelar la tarifa hacía mucho sentido”.
Considerando lo dicho, el ingeniero indicó que “hacer la flota más eficiente junto con el control de la evasión y con una tarifa que siga las señales de los costos, son todas cosas que se deben hacer simultáneamente, no es la una o la otra“.
Sobre la propuesta de tarjetas mensuales en miras de aumentar el pago de los pasajes y el uso del transporte público, Basso señaló sentirse más inclinado por la opción del código QR. “Comprar una tarjeta mensual requiere un monto importante de efectivo, por ejemplo, se requieren 25 mil pesos en efectivo para poder comprar esa tarjeta y hay muchos hogares que ese monto no está disponible de una sola vez”, aseguró el académico.
“En cambio con el código QR me va pagando pasajes hasta llegar (al máximo) y eso yo encuentro que es una buena idea, es menos regresivo que el uso de la tarjeta”, concluyó Basso.
Imagen de Portada: Agencia ATON
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