Una fuerte arremetida ha realizado Uber ante la entrada en vigencia de la ley que regula el transporte por aplicaciones. Incluso a través de una fuerte campaña, ha señalado que se podría disminuir la oferta y aumentar las tarifas, sin embargo, también se ha puesto en el debate público la necesidad de que estos medios de desplazamiento eleven sus estándares de seguridad para los usuarios, así como para el resto de las personas que se desplazan por las ciudades.

Al respecto, el investigador en Transportes Andrés Fielbaum comentó acerca de los beneficios que podría traer la Ley Uber. “El objetivo principal de la ley y de la forma en que está diseñada, es fundamentalmente la seguridad. Cuando uno piensa en la ley, por supuesto los usuarios son un grupo de personas que interactúan directamente con el sistema de Uber o con las plataformas en lo cotidiano, pero si hablamos de seguridad, también estamos pensando en el resto de los usuarios de las calles: los peatones, los choferes del transporte público, los otros conductores”.

Además, agregó que “hay varios detalles que se pueden discutir, pero en principio, poner mayores exigencias de seguridad, que hasta el día de hoy son prácticamente nulas, beneficia a todas las personas que usan las calles, que es básicamente la población completa”.

El magíster en Transporte profundizó en estos detalles, señalando que “la forma en que está escrita la ley pareciera ser que intenta asemejarse en la mayoría de los detalles a los taxis. Y eso tiene sentido. Al final Uber, Cabify, Didi, están operando muy similarmente a un taxi, la gran diferencia es cómo uno solicita el vehículo”.

“Todavía en esta ley hay ciertos requisitos de entrada, pero a grandes rasgos, en términos del vehículo del conductor, los requisitos van a ser parecidos. Ahora, la pregunta obvia es ¿por qué no hacemos una ley única o un reglamento único para cualquier persona que esté conduciendo este tipo de vehículo? Y dentro de los detalles del reglamento, aquel que suscita mayor nivel de discusión es el de la cilindrada, que los expertos en seguridad argumentan que es un requisito que quizás antes tenía mayor sentido, pero que el día de hoy pareciera no ser muy producente”, explicó Fielbaum.

Con respecto al proyecto de ley presentado por los parlamentarios de la UDI Cristóbal Martínez y Natalia Romero, para postergar la implementación de la Ley, sostuvo que “varios de los actores involucrados en el debate desde el comienzo durante el Gobierno de Sebastián Piñera con la ministra Hutt, han estado presionando porque la ley básicamente mantenga las cosas como están ahora, pero legalizadas. Eso tiene que ver con la discusión que estamos viendo respecto a postergar o no postergar, y cuánta gente va a poder seguir manejando, pero también, a mi juicio, con una de las grandes oportunidades perdidas, que es respecto a otorgarles mayores derechos a las personas que están trabajando en estas plataformas”, aseguró.

“Al final Uber y también las plataformas de delivery se han transformado en una manera de enmascarar el desempleo con un trabajo que es sumamente informal, sumamente riesgoso. Al día de hoy ya hay estudios, varios de ellos en Chile, que muestran cómo estos trabajos se exponen a jornadas laborales que son extremadamente largas, que no tienen ningún tipo de seguridad”, precisó.

Indicó también que “lo que ocurrió durante la pandemia fue muy decidor en ese sentido, especialmente cuando los conductores de las plataformas de pasajeros se quedaron sin trabajo de un día para otro, y a diferencia de la mayor parte de la población que estuvo de algún modo protegida, en ese caso estuvieron cien por ciento desprotegidos, porque perdieron su empleo sin ningún tipo de indemnización ni seguro. Ésa fue una oportunidad que la ley desperdició”.

“Y creo que cuando los parlamentarios de la UDI piden retrasar el inicio de la ley, es el mismo espíritu el que está detrás: mantener las cosas como están, sin hacerse cargo de que acá hay varios problemas que tienen que regularse. La ley fue promulgada ya hace algunos años, entonces creo que se puede discutir, eso me parece bien, pero el argumento del Ministerio de que ha habido años para ajustarse a la ley es real, y por lo tanto no hay mayores razones para demorar la puesta en vigencia”, recalcó el exdirigente de la Fech.

Fielbaum señaló que “es beneficioso en el largo plazo tener mayor seguridad. Por supuesto que lo es tener un auto más seguro o una licencia más segura, pero en el corto plazo no va a ser beneficioso para todo el mundo. La discusión de fondo y que nadie ha abordado explícitamente es cuál es el rol que esperamos tengan estas plataformas en los sistemas de transporte urbano de nuestra ciudad”.

“Hoy hay bastante evidencia de que la congestión y las emisiones de CO2 han aumentado en Santiago y en el mundo desde que Uber se empezó a hacer masivo, y las otras plataformas que la siguieron también, y entonces, una pregunta súper legítima es ¿Cuántos o qué porcentaje de los viajes nosotros quisiéramos que se hagan en estas plataformas? Uno de los grandes temores es que muchos viajes se vuelvan infactibles, porque no todo el mundo va a estar dispuesto a sacar una licencia profesional para un trabajo que no es de largo plazo, pero la pregunta es otra: ¿Cuántos viajes queremos, es realmente sustentable y es deseable que se hagan en estas plataformas?”, reflexionó.

Finalmente Andrés Fielbaum indicó que si “es el objetivo que estas plataformas reemplacen al transporte público, cuando parece inconveniente proveer transporte público porque no hay suficiente demanda. Son preguntas que a mi juicio debiesen ser las más relevantes a la hora de discutir qué tamaño debieran tener estas plataformas, pero al final terminamos dándonos una vuelta súper indirecta donde la discusión termina siendo muy opaca. Porque en vez de abordar eso directamente, discutimos primero cuáles son los requisitos de seguridad y como consecuencia indirecta, cuántos viajes vamos a tener en la ciudad. Así, todo se vuelve muy poco racional”.

Imagen de portada: Agencia ATON