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Año XIV, 19 de mayo de 2022

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Viajar “del campo a la ciudad”: la dificultad de movilizarse desde la ruralidad metropolitana

Columna de opinión por Felipe Ramírez
Martes 29 de junio 2021 9:00 hrs.



No cabe duda de que las comunas rurales de la Región Metropolitana están afectadas por varias problemáticas, pero quizás una que sobresale entre las demás es la dificultad en el transporte y la conectividad.

Los habitantes de localidades pequeñas y con un carácter agrícola como Buin, Paine, Calera de Tango, Peñaflor, Isla de Maipo, Lonquén, Curacaví o Alhúe, por mencionar algunas, dependen de una u otra forma de Santiago para poder acceder a ciertos bienes y servicios que son imposibles de acceder en sus ciudades, o en las ciudades más cercanas como Talagante o Melipilla.

Además, existe una importante población en la zona que debe viajar de manera cotidiana a Santiago para trabajar, debiendo utilizar unas pocas vías: las autopistas 78 y 5 Sur, el Camino a Lonquén, el Camino a Melipilla, todas las que tienen una alta densidad de tránsito tanto en la mañana como en la tarde, o el Metrotrén, al que pueden acceder en la estación “Nos” ubicada en Buin.

Esta situación es de especial importancia tomando en cuenta que la congestión en las carreteras sólo empeorará en el tiempo, si pensamos en los numerosos proyectos habitacionales que se están desarrollando en buena parte de las comunas del sur-poniente de la Región Metropolitana, y que lamentablemente no apuntan a resolver las dificultades del acceso a la casa propia de los habitantes de la zona como demandan organizaciones como Ukamau en el sector, sino que obedecen a un crecimiento de la población, sin ninguna planificación,  a partir de la llegada nuevos vecinos provenientes de Santiago.

En este contexto, las personas que deben trasladarse a Santiago están sometidos a las condiciones establecidas por los monopolios que controlan el mercado de transporte rural, con precios caros, bajas frecuencias y máquinas llenas, algo particularmente grave en un contexto de pandemia. A ello se suma el alto costo de un sistema que no está integrado al sistema del Transantiago, por lo que los usuarios deben pagar dos o tres tarifas por viaje.

El problema es que las soluciones que se desarrollan son inconexas, insuficientes y muchas veces anteponen las necesidades productivas o del transporte de mercancías antes que el mejoramiento de la calidad de vida de la población. Así, el ensanchamiento de la ruta 78 difícilmente podrá resolver de forma permanente los tacos cotidianos de esa vía, ya que la experiencia internacional indica que con autopistas más grandes hay un mayor incentivo en el uso del auto particular, sobre todo si la alternativa -transporte colectivo- es incómoda, cara y/o lenta.

El desarrollo del polémico proyecto “Orbital Sur”, que uniría el Acceso Sur con la Ruta 5 Sur y la Ruta 78, va en la misma línea: con una participación ciudadana “fantasma”, la iniciativa implicaría una inversión de más de 400 millones de dólares para mejorar el flujo de los camiones que hoy transitan por Avenida Calera de Tango afectando gravemente cientos de hectáreas agrícolas, la ribera norte del Maipo a la altura de San Bernardo, dividiendo la comuna de Calera de Tango en dos aislando a casi todo Lonquén Sur, y aumentando la presión sobre Camino a Lonquén con nuevos semáforos y vehículos.

Si bien el tren Melipilla-Estación Central permitirá descongestionar otras vías, y tendrá un pago integrado con al Transantiago al menos en su tramo entre Alameda y Maipú -con cobro por tramo recorrido entre Melipilla y Ciudad Satélite-, queda abierta la duda sobre cómo se viabilizará el traslado de la población de las localidades que no quedan en el eje del proyecto ¿continuarán dependiendo de los monopolios de buses para llegar al tren, pagando además un pasaje adicional?

La falta de una racionalidad básica en la forma como se piensa la movilidad y el desplazamiento de la población en la zona sur-poniente de la Región Metropolitana se basa en una visión utilitaria del sector rural, que es visto sólo como una periferia utilitaria de la capital que le provee de verduras y dormitorio, y no como espacios en si mismos.

Así, por ejemplo, a pesar de que la bicicleta es un medio de transporte generalizado no sólo en este sector sino en toda la ruralidad del país, las ciclovías están desconectadas unas de otras, e incluso muchas veces no llegan a ninguna parte o han sido dañadas nada más terminar su construcción, por obras de arreglo sobre el pavimento de los caminos locales ¿Contempla el proyecto del tren infraestructura para guardar bicicletas de los usuarios, y el desarrollo de infraestructura para asegurar el traslado en este medio de transporte, de quienes quieran usar el ferrocarril y no vivan a una distancia corta de las estaciones?

En momentos en que es claro para cualquier observador la necesidad de detener el crecimiento desbordado de la ciudad de Santiago, cuidar las zonas rurales de la Región Metropolitana como áreas de contención y anillo medioambiental cobra una importancia fundamental, y para ello se requiere imaginarlas como áreas valiosas en si mismas, y que merecen una reflexión que permita mejorar su calidad de vida.

El contenido vertido en esta columna de opinión es de exclusiva responsabilidad de su autor y no refleja necesariamente la posición de Diario y Radio Universidad de Chile.