17 horas, Terminal San Borja, Estación Central. El panorama en los andenes es tranquilo, casi no hay filas, se puede caminar sin problemas y no hay gritos para captar usuarios. Sin embargo, con el avanzar de las horas la situación cambia, pues los espacios correspondientes a los buses que van desde Santiago a la provincia de Talagante, por autopista, comienzan a llenarse de una forma que resulta difícil de imaginar.

En hora punta las filas pueden llegar a superar las 100 personas por recorrido, y aunque los buses llegan uno tras otro, no disminuye en ningún momento, ya que los pasajeros siguen arribando a los andenes. Cuando la frecuencia disminuye, la situación se vuelve aun peor porque la cantidad de personas crece y pueden pasar hasta 20 minutos sin que llegue una micro, la que recogerá a los primeros de la fila, mientras los demás siguen esperando.

A diferencia de la red que opera en Santiago, este tipo de transporte se paga en efectivo y no se pueden comprar pasajes previos, sino que se debe entregar el dinero (1200 pesos tarifa adulto a Talagante y 500 pesos estudiante). A cambio,  el conductor da al pasajero el mítico boleto, tal cual se hacía antaño en las recordadas “micros amarillas”. Esta situación provoca que el abordaje del bus sea lento, de aproximadamente 10 a 15 minutos, pues la recepción y la entrega del valor del pasaje, le quita agilidad al proceso.

En conjunto, las comunas de El Monte y Talagante suman, según el Censo de 2017, 110 mil 160 habitantes, por lo que la única empresa de buses que ofrece transportes para este sector, Flota Talagante, está lejos de poder cumplir con la demanda de pasajeros.

Por las mañanas, los paraderos de ambas comunas se llenan de gente que espera el recorrido por autopista, el que, en hora punta, tiene una frecuencia de 10 minutos entre una micro y otra. La espera no garantiza nada, pues la insuficiente flota ocasiona que los buses se llenen rápidamente y la única opción para no atrasarse sea viajar de pie.

Juan Carlos Gallardo es estudiante de música. Siempre ha vivido en la comuna de El Monte, y durante los 5 años que lleva de educación superior ha tenido que realizar a diario largos viajes de ida y vuelta entre su comuna y Las Condes, donde queda su casa de estudios.

Su rutina de viaje comienza cuando sale a esperar la micro, a eso de las 6.20 de la mañana. Los minutos de espera siempre son inciertos. A veces nada, otras hasta 25 minutos, pues, su paradero es uno de los últimos antes de que el bus salga de la comuna, por lo que cuando pasa viene llena o simplemente no se detiene.

Sin tacos, su viaje podría durar 40 minutos hasta Estación Central, sin embargo, en la hora de mayor congestión de la Autopista del Sol, duplica el tiempo. Por las tardes, para regresar a casa, el panorama no es muy distinto, al frecuente colapso de la carretera se le suma la ya mencionada espera para subir al bus en el Terminal San Borja. Luego, un largo viaje de pie en un microbus atestado de gente, que transita a exceso de velocidad por una autopista oscura.

“La espera es lo peor del viaje, absolutamente. Varía demasiado, no puedes calcular bien los tiempos. Si pierdes una micro automáticamente llegaste 15 o 20 minutos atrasado. Nunca es como voy a tomar el bus y llegar a tal hora al lugar, siempre varía”, comenta.

Si bien las esperas tanto de ida como de regreso son excesivamente largas para los usuarios, este no es su único problema, pues el colapso actual de la Autopista del Sol genera a diario tacos que provocan que los tiempos de viaje se dupliquen tanto para los usuarios de buses como para quienes utilizan automóvil.

La carretera tiene una extensión de 133 kilómetros, une las provincias de Santiago, Talagante, Melipilla y San Antonio, y tiene su principal punto de atochamiento entre el sector de Padre Hurtado hasta su salida en  Santiago.

Diariamente se pueden ver  que las congestiones aumentan al menos en veinte minutos el tiempo de viaje y no necesariamente son ocasionadas por accidentes de tránsito. Si bien, de vez en cuando, ocurren estos hechos, el colapso se da con o sin ellos, ya que el exceso de autos en la carretera concesionada a la empresa Abertis se produce diariamente y no solo en fines de semanas largos o días festivos como sucede en otras rutas.

A diferencia de otras de las autopistas de Santiago, la Del Sol no cuenta con el sistema de pago de Tag, hecho que, sumado al ya mencionado colapso, retrasa la entrada y salida de los vehículos a la carretera.

Anexi Duarte es estudiante de la Universidad de Chile y también realiza a diario este tipo de recorrido, pero en su caso es hasta la comuna de Peñaflor, en el sector Miraflores. Su viaje, desde su casa hasta Estación Central podría durar 30 minutos, sin embargo, la espera en la fila y el constate taco hace que este viaje duré más de una hora.

La usuaria asegura que la espera siempre es complicada, pues las filas pueden llegar a ser hasta de 40 o 50 metros y, con el fin de llegar pronto a sus casas, las personas optan por irse de pie. Y aunque esta pareciera ser la solución más rápida para tomar pronto el bus, tampoco lo es, ya que el colapso del terminal ha llegado a tanto que incluso para viajar de ese modo se forman largas filas.

Por otro lado, Anexi asegura que la relación que existe entre el valor de los pasajes y el servicio entregado está lejos de ser la adecuada, pues en el caso de Peñaflor se debe pagar $900 pesos, para Talagante $1100 y para El Monte $1200. Lo que se transforma en gran gasto mes a mes, mientras el servicio está lejos de cumplir las expectativas de los usuarios.

Para un pasajero que viaja desde la comuna de El Monte, el viaje diario es de “$2 mil 400 en su transporte rural, a lo que se suma el gasto que se hace en Metro y/o Transantiago. En total se gastan $78 mil 400 pesos en transporte mensual. Para alguien que gana el sueldo mínimo, este gasto equivale al 30 por ciento de su sueldo.

Según la usuaria, los más perjudicados con esto son los trabajadores, pues deben someterse al cansancio de la espera, y al pago excesivo: “Yo pago estudiante entonces es más fácil, pero todo se va sumando y es dinero que cuesta y que se podría asociar con el Transantiago, porque los trabajadores son los que salen perdiendo con esta espera y con este sistema tan nefasto, porque falta frecuencia, faltan choferes capacitados, porque siempre tienen una mala actitud”.

Marta, vive en el sector de Santa Adriana, en la comuna de El Monte, a un costado de la Autopista del Sol. Al igual que Juan Carlos y Anexi se enfrenta a diario a este sistema de transporte, y aunque la espera es siempre mayor 30 minutos prefiere hacer la fila e irse sentada en el bus.

La situación que vive a diario la califica como “estresante”, pues se pierde tiempo de descanso y de estar en casa. Según la mujer, sería mucho más eficiente que los usuarios pudieran contar con otro tipo de servicio. “Siempre he pensado que sería mejor si compráramos anticipadamente o si tuviéramos tarjeta bip, eso lo agilizaría, pero el problema es que no hay frecuencia suficiente”.

Las largas filas en cada andén a la espera de un transporte con capacidad promedio de 30 asientos y con una frecuencia absolutamente desconocida para los usuarios, no depende solo de la disponibilidad de máquinas, sino de mientras el funcionamiento de la Autopista del Sol siga en el mismo rumbo la llegada de los buses continuará retrasándose.

El abandono tiene rostro de  pobre

El transporte público que une a las comunas del poniente de la Región Metropolitana es de carácter rural y no integra la red Transantiago.  Para acceder a los andenes de estos microbuses, los pasajeros deben caminar casi un kilómetro desde la estación de metro hasta el terminal San Borja, ubicado al final del mall Arauco Estación.

Al ser buses rurales, deben cumplir con ciertos requisitos de funcionamiento, pero no hay proceso de licitación, como sí sucede con los buses del Transantiago.

El Decreto 212, que regula los servicios de transporte público de pasajeros, establece que los interesados en prestar un servicio de transporte rural deben presentar una solicitud ante el Seremi correspondiente, incluyendo una serie de antecedentes estipulados en el mismo decreto.

Si se cumple con los requisitos técnicos y normativos, el solicitante es autorizado por el Ministerio de Transportes para entrar en operación. Sin embargo, entre las exigencias que se solicitan para obtener el permiso, no se incluye el establecimiento de frecuencias a las que las flotas deban regirse ni cómo determinar las tarifas para los servicios. Dichos aspectos quedan a criterio del operador. El artículo 8 del mencionado cuerpo normativo señala lo que debe incluir la solicitud de funcionamiento: Servicios rurales de transporte público de pasajeros prestados con buses, minibuses o taxis colectivos:

• Itinerarios
• Especificación de la longitud del circuito completo (ida más regreso) expresada en kilómetros;
• Origen y destino del servicio
• Horario de atención por día de la semana
• Ubicación del o de los terminales autorizados y documentación que acredite que el interesado se encuentra habilitado para su uso, cuando corresponda
• Tarifa a cobrar por el servicio.

El mismo Decreto 212 estipula que solo el “Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, por resolución y previo Informe Técnico del respectivo Secretario Regional […], establecer frecuencias mínimas y máximas a los servicios rurales”, sin embargo, esta facultad no se ejerce, por lo que los pasajeros no tienen ningún conocimiento o forma de exigir horarios o periodos de funcionamiento de los buses.

Si bien la llegada a Santiago es un problema por el atochamiento de la Autopista del Sol, no es el asunto más grave. Mayores problemas presentan con la salida de la capital hacia las comunas rurales, ya que las condiciones de una absolutamente colapsada autopista generan que la frecuencia de buses se vea disminuida. Cualquier accidente, ralentiza el tránsito ya que no hay salidas ni rutas alternativas.

Para el ingeniero Andrés Fielbaum, magíster en Transportes de la Universidad de Chile, la situación es una expresión de la falta de reconocimiento de la autoridad de gobierno de que la gran parte del mundo rural que vive alrededor de Santiago, efectivamente trabaja o estudia en la capital.

“Hoy, quienes viven en las comunas del poniente de la RM están en una situación de absoluto abandono porque deben venir a diario a Santiago y nadie se hace cargo de sus necesidades de transportes, porque Transantiago solo cubre la provincia de Santiago, más las comunas de Puente Alto y San Bernardo”.

El experto en transportes señala que la entrada en funcionamiento del sistema licitado de transporte de Santiago no incluyó rutas de cobertura distintas a las que recorrían los antiguos buses amarillos y por eso no se agregó el sector poniente de la región, pero a más de 10 años de su puesta en marcha, la situación se mantiene para las comunas rurales cuyos habitantes han visto empeorada sus condiciones con el alza de pasajes tanto en el transporte rural como en el urbano.

Andrés Fielbaum es claro al expresar que el sistema de transporte hacia las comunas rurales es otra forma de discriminación del Estado. “Este abandono tiene rostro de pobre, no hay duda que si es en las comunas del poniente la mayor parte de la población fuese más rica, probablemente su capacidad de influencia sería mayor y esto no ocurriría. Hay una discriminación hacia el mundo más pobre que en Chile opera en muchos ámbitos y también en el transporte”.

El “Melitren”, una promesa de dos décadas

Es la primera palabra que suena en la boca de expertos, académicos, políticos, pero por, sobre todo, de los usuarios. El tren es el medio de transporte que solucionaría el colapso de la Ruta 78 y mejoraría la calidad de vida de los habitantes de Peñaflor, Padre Hurtado, Talagante, El Monte y Melipilla.

La factibilidad de este servicio fue estudiada en dos oportunidades. En 1997, durante el gobierno de Eduardo Frei Ruiz Tagle y luego en 2010, durante su primer mandato, el Presidente Piñera anunció el 16 de mayo de 2013 que el servicio ferroviario que conectaría a las comunas de Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, Cerrillos, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante, El Monte y Melipilla, con 61 kilómetros de líneas férreas, se inauguraría en mayo de 2017.

Pero este 1 de junio de 2018, en la primera cuenta pública del segundo gobierno de Piñera no hubo mención alguna a proyectos de conectividad vía tren para las comunas rurales de la Región Metropolitana. Tampoco hay tren, evidentemente.

El diputado Raúl Leiva (PS), representante de la zona, señala que efectivamente el tren es la mejor forma de resolver el “verdadero drama” que viven los habitantes de las comunas mencionadas.

“El transporte multimodal y los trenes de acercamiento tienen demostraciones empíricas, tanto en Chile como en el mundo, de cómo mejora la calidad de vida de quienes los usan en cuanto al ahorro en tiempos de traslado entre sus hogares y lugares de trabajo o estudio. Es absolutamente imperativo que se implemente efectivamente un sistema de transporte público de calidad, como un tren, que puede trasladar grandes cantidades de personas, en forma segura, eficiente y a un precio justo. Llama poderosamente la atención que el Presidente en sus anuncios de la cuenta pública solo haya hecho mención a la habilitación de un sistema de Tag en las autopistas interurbanas, porque el Metrotren es un tema fundamental y decisivo. Por eso, nos hemos unido con los alcaldes de las comunas para poder insistir en este tema”.

Ofico que da cuenta del estado del proyecto de tren rápido Alameda-Melipilla o “Melitren”

El parlamentario señala que además existe una grave concentración de mercado en los terminales de Santiago, lo que impide abrir nuevos espacios a otras empresas de transporte como alternativas para los usuarios.

“La Estación Central es hoy un mall de los mismos dueños del Parque Arauco. Las personas deben caminar casi un kilómetro desde la estación de metro hasta donde se encuentran los buses, transitando por pasillos llenos de tiendas y negocios que arriendan los locales a este consorcio. Por lo mismo, la barrera de entrada está en poder obtener un espacio de andén en este mercado. Es un tema muy complejo”.

Tanto el diputado Leiva como el ingeniero Fielbaum señalan que la entrada en funcionamiento del tren rápido Santiago- Nos es la mejor prueba que efectivamente es posible lograr un servicio ferroviario para unir a la provincia de Santiago con las otras de la Región Metropolitana. Forma parte del Sistema Integrado de Transporte Público y tiene capacidad para 84 pasajeros sentados, 426 de pie, aire acondicionado y 12 asientos exclusivos, además de acceso para discapacitados.

Raúl Leiva quien fuera también alcalde de Talagante, manifiesta que los estudios de ingeniería ya están en proceso de aprobación y que actualmente el Servicio de Evaluación Ambiental se encuentra realizando la revisión de impacto ambiental. En cuanto a las peticiones concretas que harán al Ejecutivo para resolver este tema largamente postergado, el abogado señala que buscarán que el presidente ejecutivo de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, quien apoyó la iniciativa cuando era ministro de Transportes en el primer gobierno de Piñera, reactive y agilice el proyecto.

La experiencia del tren rápido Santiago -Nos demuestra que el tiempo de transporte se redujo a 25 minutos. Hoy, trasladarse desde Estación Central a El Monte en microbús puede tardar incluso dos horas.

“La rentabilidad del proyecto está sustentada, así es que este sistema de transportes es más que una necesidad, es un derecho para poder vivir”, sentencia Raúl Leiva.