El primer tren de Metro salió a la Línea 1 el 15 de mayo de 1975, recorriendo entre San Pablo y Estación Central, iniciando un período de marcha blanca. Cuatro meses más tarde, comenzaba oficialmente la operación de Metro de Santiago. En el pasado quedaron los primeros meses, donde la gente iba al Metro a pasear, a subirse a las escaleras mecánicas, a conocer este espacio moderno, limpio y lleno de nuevas tecnologías.
En sus inicios el tren subterráneo era administrado por la Dirección General de Metro, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, por lo tanto, estaba enfocada al transporte público de pasajeros desde una perspectiva estatal. Luego, a principios de 1989 mediante la Ley 18.772 se autorizó su transformación en Sociedad Anónima y es controlado por un Directorio nominado por la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO) y el Fisco representado por el Ministerio de Hacienda.
Este cambio administrativo permitió a las autoridades de Metro gestionar una empresa que sigue siendo del Estado, pero con los criterios de una empresa privada, donde por ejemplo, hoy, de los diez mil 200 trabajadores del tren capitalino, solo 3.200 son empleados de planta, mientras que 7.000 mil son trabajadores subcontratados pertenecientes a empresas que prestan servicios.
Esta composición contractual habría tenido efectos en la gestión de la empresa, tanto en sus operaciones, como en el mantenimiento. El episodio más crítico registrado en la Red se vivió el 14 de noviembre pasado, cuando una falla eléctrica en la estación La Moneda provocó el cierre de las líneas 1, 2 y 5, que obligó a la evacuación de cientos de miles de personas en la hora punta, marcando un antes y un después en la calidad del servicio, que se venía deteriorando desde que se incluyó en el Metro al Transantiago en febrero de 2007.
En esa oportunidad, la empresa reportó que el problema se registró en la estación La Moneda, donde a eso de las 06:30 se produjo un “cortocircuito en los cables de alimentación de 20 mil voltios de la red neumática”,sistema que entrega energía a dichas líneas.
Plan de contingencia
Como una forma de anticipar posibles fallas en el servicio este lunes 2 de marzo, los directivos de la empresa, liderada por Rodrigo Azócar, anunciaron la implementación de un plan especial, denominado “Súper Lunes”, mediante el cual se aumentará la oferta de transporte en casi 5 mil pasajeros (3,5%) en el horario más demandado, lo que equivaldría a la incorporación de más de 3 trenes.
Se identifican puntos críticos en la Red, por esto se ubicará de manera estratégica a trenes largos en la Línea 1 -dirección Los Dominicos- en el horario punta de mañana; además de la disminución de la cantidad de contenciones y el mejoramiento del flujo de pasajeros en las estaciones de combinación más demandadas durante la punta AM (Baquedano y Los Héroes). Junto con lo anterior, se mantendrán los recorridos cortos en el tramo Pajaritos-Manquehue.
Otro aspecto destacado por Azócar es el incremento del personal de seguridad en un 30 por ciento, la incorporación de guardias mujeres y el cambio de uniforme del equipo de apoyo a pasajeros, con el fin de facilitar su identificación por parte de los usuarios.
La presidenta del Sindicato Unificado de Operaciones y Servicios (conductores), Daniela Pérez, dijo que le parecían acertadas las medidas anunciadas por Azócar, aunque señaló que tenía ciertas aprensiones respecto de los resultados de las mismas, en base a las experiencias anteriores en temas similares.
Falta de seguridad
La líder sindical, Daniela Pérez, explicó que uno de los mayores problemas que enfrentan, es la falta de seguridad de los trabajadores, graficada en los múltiples ataques de los que son objeto por parte de los pasajeros, lo que se facilita por el escaso número de guardias y vigilantes con que cuenta Metro. Recordemos que el jueves 19 de febrero, una veintena de trabajadores de este sindicato realizaron una manifestación en reclamo por la falta de seguridad.
Daniela Pérez, recordó el caso ocurrido hace dos semanas, cuando una conductora fue atacada sexualmente por un hombre en la estación Santa Isabel de la Línea 5. El individuo tenía una orden de aprehensión pendiente. La empleada agredida tuvo que ser auxiliada por los mismos pasajeros del tren ante la ausencia de guardias que le pudieran prestar la ayuda necesaria.
Pérez dijo que se puede entender el contexto de las agresiones de parte de los pasajeros, en el sentido de que el usuario del transporte público está sometidos al estrés y la frustración de utilizar un sistema de mala calidad, ya que, muchas veces se vienen bajando de largos e incómodos recorridos de buses, para luego ingresar a una estación del Metro que se encuentra llena en hora punta e incluso bajo la contención de los pasajeros porque los andenes están repletos.
La dirigenta aseguró que los trenes no han aumentado en proporción a las personas que viajan en la Red, señalando que se extendieron las Líneas, pero la cantidad de trenes es casi la misma y explicó que para que el Metro cumpla la frecuencia exigida por el Gobierno, la empresa inyecta trenes sin pasajeros entre medio de las estaciones terminales. Una de las medidas anunciadas por la empresa para este lunes 2 de marzo. Sin embargo, Pérez enfatizó que se trata de una medida que se hace habitualmente para poder cumplir con la frecuencia.
En este contexto de inseguridad generalizada de Metro, la líder sindical recordó la muerte de la conductora Giannina Barahona Ramos (26), fallecida el 26 de febrero de 2010, luego de ser atropellada por un tren en la zona de maniobras de la Línea 4, y afirmó que solo después de su muerte la empresa implementó un protocolo de seguridad aplicable cuando los conductores tengan que bajar a las vías.
La llegada del Transantiago
El presidente del Sindicato de Trabajadores de Metro, Eric Campos, explicó que la entrada en funciones del sistema integrado de transporte público, incluido el tren subterráneo, tuvo un impacto en la calidad del servicio, en la percepción de los usuarios respecto del Metro y en la intensidad laboral de los trabajadores. Se aumentó la planta de los trabajadores, a través de un fortalecimiento de la lógica del subcontrato con la entrega a privados de la operación de la empresa.
Campos aseguró que Transantiago afectó las condiciones de trabajo de los empleados con turnos desde las 4:30 de la mañana hasta las 24:00 horas en la operación. Además, señala que se produjo una reducción de los tiempos de mantenimiento porque la empresa tuvo que ampliar la oferta de horas de servicio, teniendo que abrir más temprano y cerrar más tarde para dar cuenta de esa mayor demanda de pasajeros.
En cuanto a la calidad laboral, el líder sindical detalló que antes del Transantiago había entre el 4 y 5 por ciento de licencias médicas y después del Transantiago hay un índice estructural del 9 por ciento -llegando a peak de 12 por ciento- es decir de 3 mil trabajadores, 300 trabajadores están siempre fuera del trabajo, porque según la percepción del sindicato habrían más licencias por razones psicológicas y psiquiátricas. Más depresiones, fenómenos de angustia que estarían asociados con la alta intensidad laboral y el aumento del flujo de pasajeros en las estaciones.
El dirigente señaló que después de los bombazos de 2014, de todas las averías que se produjeron en la Red, quedó demostrado que no hay personal suficiente para evacuar a los pasajeros en caso de una emergencia de envergadura y afirmó que el Metro tiene un déficit de personal que provoca problemas de seguridad en los andenes, sumado a la falta de personal de asistencia que oriente a los usuarios en caso de una emergencia.
Campos explicó que este anuncio de aumentar en un 30% la dotación de seguridad, es una cifra nominal, porque en diciembre fue rebajado ese personal en un 30% con el argumento de que a contar de esa fecha disminuye el flujo de pasajeros, y ahora se anuncia que subirá en un 30% el personal subcontratado de seguridad, pero se trata de un aumento en relación a lo que se disminuyó en diciembre pasado.
Las grandes fallas
Eric Campos explicó que en 2012 se implementó el plan “Pasión por el Cliente” que fue una campaña de marketing, que en la práctica significó reducir en 1/3 el personal de subcontrato en las estaciones del Metro, una decisión liderada por Gonzalo Marambio, afirmando que en el caso de la planta faltan un 20 por ciento de jefes de estación, porque hay jefes de estación que están a cargo de dos estaciones, incluso a algunos deben abrir las estaciones porque no hay guardias.
Campos indicó que luego de la gran avería del 14 de noviembre, la empresa tomó medidas para que no vuelvan a ocurrir fallas de impacto mayor, pero dijo que si se producen averías pequeñas medianas o grandes, no se puede asegurar que se hayan tomado las decisiones adecuadas para tener el personal suficiente para enfrentar esa falla. Además, agregó que se está en las mismas condiciones que en 2014, en términos de la capacitación del personal y de la cantidad de personal, para reaccionar ante la ocurrencia de una avería compleja en la Red.
El sindicalista señaló que Metro adoptó las medidas que corresponden para mantener las condiciones materiales de la Red resguardadas, por lo cual no deberían producirse fallas por no haber contado con los repuestos necesarios.
Licitación de la Línea 7
Eric Campos explicó que no hay ningún estudio de impacto social que justifique la construcción de la Línea 7, señalando que no es efectivo que se necesita para descargar la Línea 1 porque tiene una sobre demanda de 10 mil pasajeros en hora punta, lo cual se resolvería con el corredor exclusivo por la Alameda-Providencia, afirmando que es más prioritario construir la Línea 7 por el Eje Av. La Florida-Macul.
Por su lado, Daniela Pérez, coincidió con su compañero de labores, en el sentido de que la alta demanda que tiene la Línea 1 en hora punta, se puede solucionar con la implementación del corredor exclusivo para buses del Transantiago por el eje Alameda-Providencia.
Ambos dirigentes se plantean contrarios a la concesión de la Línea 7, porque explican que la modalidad utilizada en la construcción de las nuevas líneas ha sido exitosa. El Fisco hace la Línea con recursos provenientes de préstamos internacionales de bajo costo, que después el Metro devuelve al Estado chileno.
Campos señaló que ante los problemas de gestión de la empresa, que se visualizan en la baja calidad del servicio y las grandes aglomeraciones de usuarios, los trabajadores proponen que el Estado se incorpore de manera más decisiva para fortalecer el Metro, porque según dijo está siendo asfixiado por un sistema privado de transporte público de superficie ineficiente, explicando que acá el subsidio va a la operación del sistema. Y comparó el caso de Argentina, donde el subsidio está dirigido, tanto a la operación, como al precio del pasaje.
Además, Campos indicó que se debe reconocer el transporte público como un derecho social y económico y por eso tiene que ser garantizado por el Estado en términos de calidad y de un precio justo.
Transantiago es una mala copia
Para el ingeniero en Transportes de la Universidad de Chile, Andrés Fielbaum, el gran problema del transporte público es que el Transantiago es una mala copia de los modelos de transporte que se utilizan en Bogotá y Curitiba. En Curitiba el crecimiento de la ciudad está íntimamente ligado al crecimiento del transporte y en Colombia los buses Transmilenio tienen vías exclusivas, por lo tanto esos sistemas de transporte funcionan mucho mejor.
El ingeniero sostuvo que en Chile la ciudad crece sin ninguna regulación y prima el criterio empresarial de las inmobiliarias, las que construyen nuevos edificios en lugares que son lucrativos para este negocio.
Fielbaum afirmó que un problema principal es que en la práctica se sigue potenciando el transporte privado, se gastan más recursos en autopistas urbanas, que en vías segregadas para los buses, indicando que si se decide potenciar al transporte público, no se tendría que buscar el modelo de transporte más adecuado para copiar, sino que deberían aplicar políticas que incentivarán a las personas a bajarse del automóvil, lo cual sería un beneficio para todos los usuarios de las micros.
El ex presidente de la FECH coincidió con los sindicalistas en que ahora el Metro avanza mucho más lleno y que antes del Transantiago estaba sub utilizado, explicando que el gran problema se presentó cuando se intentó que el Metro transportará mucha gente y no estaba preparado para ello, además, sin ningún reforzamiento de los buses y con tarifas que siguen subiendo. También mencionó como una falencia grave la escasa inversión en vías segregadas, paraderos, en suma la infraestructura que permita a las personas tener una buena experiencia de viaje.
