El pasado viernes, para celebrar los diez años del Transantiago, el Ministro de Transporte, Andrés Gómez- Lobo, anunció con bombos y platillos la implementación de distintas medidas para perfeccionar el sistema de transporte público en la capital.

De esta manera, el secretario de Estado indicó que a partir de marzo la tarjeta BIP! poseerá un nuevo diseño a la vez que comenzará a operar el servicio de metrotren desde Estación Central a Nos.

Durante la actividad, la autoridad ministerial también informó que el llamado “saldo de emergencia” funcionará las 24 horas del día.  También anunció que se comenzará a trabajar en las Bases Para la Nueva Licitación del sistema, lo que obligará a las flotas a adoptar la norma “Euro VI”, que permite que los buses emitan la mitad de contaminantes que ahora producen. Con esta medida también se introducirán 435 micros nuevas.

Los anuncios, sin embargo, no fueron bien recibidos por los trabajadores del transporte público, quienes de inmediato criticaron cómo se ha elaborado el nuevo diseño del Transantiago.

Para Rodolfo Cid Cotrozo, dirigente del sindicato Simtal- Alsacia “las licitaciones futuras ya están creando un escenario negativo para la estabilidad laboral, manteniendo las precarias condiciones laborales y remuneraciones, e incluso coartando el accionar de las propias organizaciones sindicales, por cuanto uno de los objetivos es incorporar un mayor número de operadores, es decir, más  empresas”. En ese sentido, lamentó  “que en las licitaciones nada se establezca en relación al futuro de los trabajadores”.

Por otro lado, el presidente del Panel de Expertos del Transantiago, Juan Enrique Coeymans, recalcó que desde un principio el proyecto tuvo errores.  “El comienzo fue desastroso. El Ministerio de Hacienda de esa época redujo de 5 mil 800 buses a 4 mil 500, y eso significó que el día que se implementó no habían más de 3 mil 500 buses en la calle. Fue un desastre desde todo punto de vista”.

En esta línea, el profesor emérito del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Universidad Católica, recalcó que en la práctica estos conflictos no se han podido solucionar. Por ello, aseguró que en una futura licitación “deben bajarse los costos”.

Asimismo, indicó que el Estado debe hacerse cargo de los terminales para que las empresas “no compitan con los operadores que tienen terminales versus los nuevos que tendrán que conseguirse uno”.

“El otro tema es el que las empresas sean más pequeñas. Mientras más grande no es más barato producir en el caso de los buses. En el Metro sí, porque con un conductor uno lleva mil doscientos pasajeros”, recalcó.

Por otro lado, sostuvo que se deben regular los tiempos de espera: “No puede ser que a veces uno espere cinco minutos para tomar un bus y otras veces hasta media hora”.

Otro de los puntos fundamentales que según el experto deben resolverse durante la próxima licitación es la evasión. “Actualmente, no se han tomado medidas para implementar medios modernos a fin de controlar este aspecto. Hoy existen muchas cosas que se están desarrollando y si se usaran eliminarían bastante este tema. La evasión siempre ha estado entre el 8 y el 10 por ciento. O sea, siempre va a existir, eso es inevitable, pero es mejor que estar en un 30 por ciento que es como estamos en la actualidad”.

Sobre este tema, la diputada Jenny Álvarez (PS) comentó que la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones se encuentra a la espera de revisar el proyecto de ley que apunta a resolver este conflicto entre empresas y pasajeros.

“Nunca vamos a poder erradicar la evasión en un 100 por ciento, pero si vamos a trabajar para que esos porcentajes realmente bajen, porque la verdad es que es muy importante todo lo que se está haciendo en materia de transporte: las vías exclusivas… todos los esfuerzos por controlar que se cancele el pasaje”.

Desde su implementación, el Transantiago ha dejado en evidencia una serie de errores como la ausencia de un subsidio estatal y la insuficiencia en su infraestructura.

Sin ir más lejos, el plan ha significado para el fisco una pérdida de más de US $15 mil millones, lo que se ha traducido en 16 alzas de pasajes y en el fracaso del sistema que fue presentado en 2007 como un promesa de modernización que, en la práctica, se transformó en un dolor de cabeza para autoridades y usuarios.