La socióloga Soledad Díaz, doctorante de la Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco, ha sido usuaria del metro desde que tiene memoria “en él he viajado a la universidad, al trabajo, a la casa, con amigos, con mi hijo. Lo utilizo más que el Metrobus o cualquier medio de transporte. En sus asientos he dormido, he leído, he comido, he llorado, he cantado. Tengo muchos recuerdos en cada una de sus líneas”, dice, antes de hablar de la tragedia ocurrida en la Línea 12 el pasado 3 de mayo en un modo de transporte que debía ofrecer experiencias agradables a sus pasajeros y más acceso a las oportunidades de una metrópolis.

Así, la que se presentara el 30 de octubre de 2012 como la “línea dorada” hoy más bien parece una línea maldita ya que, pese a ser una de las obras más caras en la historia de México, durante sus nueve años de funcionamiento solo ha dado problemas. Hasta aquel fatídico lunes que le costó la vida a más de veinte personas.

Empezó a construirse el 2008 cuando el actual canciller del país, Marcelo Ebrard -quien fue considerado el mejor alcalde del mundo en el 2010 en una encuesta de City Mayors- era gobernador de CDMX. A un año y medio de su inauguración, el 2014, se cerró para reparar fallas de fabricación en doce de sus veinte estaciones.

Dos años más tarde Jorge Gaviño, entonces director del Sistema de Transporte Colectivo, dijo que los desperfectos no se iban a solucionar nunca y que se requeriría mantención permanente. Luego, para el terremoto del 2017 se produjeron nuevos daños.

Según cuenta Tanisha Silva, socióloga y doctorante de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), durante todo este tiempo los vecinos se habían quejado de que las “ballenas” -como se conocen los tramos elevados del Metro- se veían endebles. Pero, las cosas siguieron de mal en peor hasta el accidente.

Movilidad y desigualdad urbana

La Línea 12 comprende 23 kilómetros que van desde la estación Mixcoac a la Tláhuac, al sur de la capital, una zona vulnerable de la ciudad. Desde allí, miles de personas se desplazaban diariamente a trabajar y estudiar hacia el centro y poniente de la urbe “Si observamos quienes usaban esta línea, las personas que fallecieron y están heridas, encontramos que hay albañiles, estudiantes, meseras, limpiadores, enfermeras, hasta un niño de 12 años que regresaban de trabajos precarizados” explica Paula Soto, académica e investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco.

Y en el contexto actual, estas eran las personas que debían moverse pese a las restricciones de la pandemia “porque la gente sale porque tiene que subsistir, comer, pagar escuelas, pagar renta, pagar comida, todo”, detalla Tanisha Silva.

Antes de que existiera esta línea, los viajes desde estas localidades hasta el centro de la ciudad podían durar tres horas, tiempo que se redujo a un tercio con la llegada del Metro. A este respecto, Soledad Díaz señala que para los habitantes de esta zona de la ciudad esto significaba llegar rápido al trabajo, a casa, no gastar dinero en taxi “serían parte de la ciudad y pasarían más tiempo con su familia”.

En cambio, hoy hay personas fallecidas y lastimadas “que regresaba del trabajo a casa, que usaban probablemente el mismo vagón, que se ponían cerca de la puerta porque querían quedar cerca de las escaleras, que iban platicando con sus amigas o, durmiendo, cargando a sus hijos. En fin, apropiándose del espacio como cualquiera de nosotros lo haríamos. Incluso hay testimonios de quienes estaban debajo de la ballena que colapsó porque son personas en situación de calle y allí dormían”, narra apesadumbrada Soledad Díaz.

Con todo lo sucedido, para Paula Soto esta tragedia exhibe con mayor fuerza la relación entre movilidad y desigualdad urbana “las personas pobres de la periferia deben padecer un servicio de transporte deficiente, insuficiente y de mala calidad, a tal nivel, que hoy arriesgan su vida al viajar”.

En este mismo sentido, Erandi Barroso, arquitecta y doctorante de la Universidad Nacional Autónoma de México, explica que las instituciones fueron “artífices de la reproducción de la desigualdad en el acceso a bienes y oportunidades que ofrece la ciudad central y, por lo tanto, reprodujeron la exclusión social, lo que es contrario a lo que debería ser el transporte público masivo”.

Ahora, el temor es la principal emoción de los habitantes de Tláhuac e Iztapalapa. Temen perder clientes que ya no llegan o puestos de trabajo a los que no pueden llegar, temen volver a subir a un Metro mal reparado, temen el abandono del gobierno, temen que nadie los vuelva a visitar, temen a volver a quedar aislados.