El desperfecto que el Metro vivió el pasado viernes sigue siendo tema de análisis. Ayer, y tal como lo había exigido la Presidenta de la República, se le entregó el informe en el que se explica qué pasó, pero también dónde se buscan las causas de aquella falla: la basura en la zona provocó un amago de incendio, según se dijo a la salida de la reunión con la Mandataria.

El tema del mantenimiento surge una y otra vez, tal como las acusaciones cruzadas sobre de quién es la responsabilidad de la actual situación de la red de transporte subterráneo de la capital, que es una de las preguntas que más se ha hecho en los últimos días.

Eric Campos, presidente del sindicato, dijo, en conversación con Patricio López en Radio Universidad de Chile, que los problemas en la mantención de Metro vienen desde antes de la administración de Sebastián Piñera.

“Lamento que el debate del Metro se haya partidizado. Aquí lo que hay es un modelo de gestión de empresa que está haciendo agua a propósito de la demanda que existe desde el Transantiago. Un modelo basado en la subcontratación, en la externalización de servicios y en la incorporación de privados en áreas estratégicas, proceso que no se inicia con Piñera, sino en gobiernos de la Concertación.

Ahora bien, Piñera toma decisiones que, en nuestra opinión, agudizan la crisis, porque fortalece el eje de la subcontratación, despide más de 600 trabajadores, disminuye en un 10 por ciento la planta de mantenimiento y, en este último punto, hay un hecho bien decidor: uno de los expertos que llama el Gobierno en agosto es el ex gerente de mantenimiento que despidió Piñera. Eso quiere decir que se despidió gente que conocía muy bien a la empresa, lo que explica la falla y los problemas que hemos tenido en la planificación de la mantención que, a todas luces, es inadecuada”.

¿Qué pasa con la conexión entre los buses y el Metro?, Porque no se puede explicar la situación del transporte subterráneo sin vincularlo con el modo en que ha sido organizado el transporte terrestre.

En Santiago no está la infraestructura necesaria para soportar la carga de buses que tiene el Transantiago. No están hechas todas las vías exclusivas, tampoco están todos los conductores necesarios (tienen un déficit de 2.000 choferes) y, por lo tanto, también se arrastran problemas desde el Transantiago en la planificación del transporte.

El tema es que se pensó un sistema de transporte público de provisión mixta, con privados y públicos, lo que fracasó porque nunca fue considerado como eje estructurante de este sistema y frente a la mala calidad del servicio de los buses, la gente se bajó, se trasladó al Metro y ahora estamos actuando a plena capacidad.

Recordemos que en 2007 usaban la red un millón 200 mil personas, luego de febrero de 2007 eso pasó a 2 millones y medio de personas y aquí está el problema de fondo: esto no es sólo del Metro, sino de un sistema de transporte público que no da cuenta de las necesidades que tiene la ciudad de Santiago.

Eric Campos, presidente del sindicato de trabajadores de Metro.

¿Por dónde pasa la solución para que Santiago tenga un sistema de transporte público a la altura de lo que merece?

Un principio de las políticas públicas es la experiencia comparada. En ese sentido, si miramos los países de la OCDE en ciudades como Londres o Barcelona, los sistemas de transporte público se  caracterizan por empresas metropolitanas centralizadas de propiedad estatal, y ese es un tema importante: no se puede lucrar con los servicios públicos, no solo por un tema de principios, sino porque los recursos destinados para satisfacer las necesidades de transporte tienen que estar invertidos en ese afán. No puede haber lucro, porque si hay, entregamos un servicio deficiente, ya que no están todos los recursos disponibles para asegurar el derecho al transporte público. Por eso, lo primero que tenemos que hacer es repensar el rol del Estado en el transporte público.

En ese sentido, la incorporación de los privados al Transantiago demostró ser un fracaso. El Metro, más allá de las averías, se financia con $340, en lo que se denomina tarifa técnica. El resto de lo que paga la gente se va a financiar el Transantiago. A eso hay que sumarle los 750 millones de dólares que el Estado traspasa en subsidio y, como efecto espejo, 750 millones más al resto del país. Entonces, hay un subsidio al negocio privado, cuando esos dineros deberían estar disponibles para mejorar la calidad del servicio.

Entonces, ¿parte de la solución a los problemas del Metro sería desandar lo recorrido con el Transantiago?, ¿hay que rediseñarlo?

Hoy tenemos una oportunidad histórica de enmendar el camino, revisar los modelos de transporte público del mundo desarrollado que funcionan y trasladar esas experiencias, sin insistir en fórmulas privatizadoras.

Por todo ello, los trabajadores hemos rechazado la propuesta presidencial de concesionar la Línea 7, porque la pregunta inmediata al incorporar privados a los procesos es cómo va a rentabilizar ese capital y la respuesta es que no hay forma alguna de rentabilizar si no es a través de la tarifa. Y la verdad es que el servicio que entregamos no  va de la mano con una eventual alza de tarifas, no sería justo que los usuarios y los trabajadores paguemos más por un servicio de mala calidad. Ya somos el quinto pasaje más caro de Latinoamérica y la incorporación de privados al Metro podría suponer un alza aún mayor.

¿Cómo afecta la falta de regulación de la ciudad y su crecimiento en el desempeño del transporte público?

Influye muchísimo porque debemos tratar de corregir esas desigualdades territoriales que generan las leyes del mercado. Hemos dicho, como indica la Carta Mundial de la Ciudad, que el derecho a la movilidad y al transporte público son derechos sociales y económicos que deben ser garantizados, porque lo que hace este transporte, cuando se entrega de manera oportuna, eficaz y rápida, es reducir la desigualdad territorial que generan estos ordenamientos regulados por el mercado, donde los pobres viven en la periferia y son a quienes más les cuesta movilizarse.