Suspenso. Esa es la palabra que mejor refleja el escenario que enfrentan dos empresas de Transantiago que mueven a la mitad del total de pasajeros que transporta el sistema cada día. Cada día se vuelve más difícil subsistir dentro del plan de transportes para las compañías de capitales colombianos, que ven como día a día las pérdidas operacionales les quitan un poco más de vida.

Alsacia Express, con recorridos en Maipú, Pudahuel, Las Condes y Macul; no pudo pagar la última cuota de su bono puesto en el extranjero, que ya había sido repactado en 2014. Los bonistas dieron plazo de 3 meses para que renegociara su contrato con el gobierno y así ver una forma de saldar su deuda. En ese contexto Alsacia Express ha solicitado reajustar sus ingresos por pasajero transportado en un 28 por ciento, sin embargo el gobierno cerró la puerta a aceptar esa cifra, aunque se mantendrá negociando. Alsacia dejó de pagar 22 millones de dólares de una deuda total de 347 millones.

Por otra parte, Subus se encuentra en medio del proceso de reestructuración acogido a la Ley de Reemprendimiento e Insolvencia. La empresa, que tiene recorridos que unen el norte y sur de Santiago con el centro, presentó el pasado jueves su primera propuesta de acuerdo con sus acreedores, y condicionó parte de pago de la deuda al aumento del 25 por ciento de su pago por pasajero transportado. Subus debe un total de 187 millones de dólares.

El pago por pasajero transportado es un monto que Transantiago cancela a los operadores por los servicios prestados, medidos por la cantidad de validaciones en cada bus. Cada empresa tiene un valor por pasajero transportado diferente y es importante porque es la principal fuente de ingresos de las concesionarias. Al total de esta facturación, se aplican descuentos por el desempeño de regularidad, frecuencia y calidad del servicio. Son precisamente estos indicadores los que Subus y Alsacia Express tienen deficientes, lo que merma sus ingresos.

Empresas acusan al gobierno

Las empresas han acusado que las condiciones actuales del sistema, con las falencias de infraestructura, la alta evasión y los descuentos por incumplimientos, terminaron por ahogar las finanzas de las compañías, lo que pone en peligro su continuidad en el sistema.

En junio, Subus decidió demandar al Estado de Chile ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones (Ciadi) debido a que estiman que los gobiernos han tenido responsabilidad en esta situación y demanda una compensación por 89 millones de dólares. Alsacia Express estudia la misma posibilidad si el gobierno no accede a mejorar su pago por pasajero transportado.

A su vez, Subus logró en un proceso excepcional de negociación de su contrato aumentar a 618,8 pesos el valor a cobrar por persona transportada, el más alto del sistema, y validado por Contraloría el pasado 11 de julio. Cabe mencionar que la tarifa actual a pasajeros en buses es de 640 pesos, incluyendo los transbordos. Sin embargo, para Subus no es suficiente y sigue apelando a aumentar el pago hasta por lo menos 800 pesos por pasajero transportado para poder subsistir hasta el fin de su concesión en el año 2020.

Si al finalizar el proceso de reestructuración, los acreedores rechazan la propuesta de Subus, puede iniciarse el proceso de liquidación de bienes para saldar la deuda, dentro de los cuales tiene como prendas algunos terminales y buses. El Director de Transporte Público Metropolitano de Santiago (DTPM), Guillermo Muñoz, aclaró que si bien esto puede perfectamente suceder, existen herramientas legales para continuar usando estos bienes con el fin de darle continuidad al servicio hasta que otra empresa pueda hacerse cargo de la operación. El plazo para que los acreedores voten si aceptan la propuesta se ha postergado hasta septiembre.

Muñoz acota, además, que no se trata de que el sistema esté en crisis. Dice que esta situación es particular de estas empresas y que se debe a la mala calidad del servicio entregado, lo que disminuye sus validaciones, y por ende, sus ingresos.

Una discordia contractual

Mientras las empresas han acusado que su déficit financiero se debe al empeoramiento de condiciones contractuales, en especial el realizado en 2011, el gobierno ha reiterado que los malos índices de operación serían el factor para que a estas empresas les merme en enorme medida la entrada de dinero y no los contratos.

El ex coordinador de Transantiago Raimundo Cruzat desestima que la mala situación de Alsacia Express y Subus se deba a las condiciones contractuales. “Yo no culparía a la renegociación de los contratos porque hubo empresas que en ese proceso crecieron y que hoy día no están enfrentando este problema. En el caso puntual de estas empresas puede ser que no les haya ayudado la decisión de crecer. Pero eso no fue una imposición del gobierno en ese momento por una parte, y por otro lado, tampoco es la causa porque empresas que crecieron no están en esta complejidad financiera” comentó.

Cruzat argumenta que el cambio de contratos bajó los costos del sistema y que los casos de “deseconomías de escala” que ocurrieron en algunas empresas serían casos puntuales y no determinantes para explicar el mal momento.

Sin embargo desde Alsacia acusan que fue precisamente ese cambio de contratos, el que agudizó el desequilibrio financiero de la empresa que, según  dicen, el Estado debía cautelar. Además, argumentan que no es cierto que el gobierno no les haya impuesto. Dicen que se vieron obligados a firmar para poder continuar en el sistema.

Problemas de flota

Desde Alsacia Express desmienten que la suscripción de los contratos haya sido voluntaria. Aseguran que en 2011, el gobierno les exigió asumir una nueva área línea alimentadora y aumentar la flota para poder continuar operando en el sistema, lo que agudizó el desequilibrio financiero de la empresa que, según  dicen, el Estado debía cautelar

Además, agregan que el déficit de 133 buses que tienen les hace jugar en una cancha desigual, ya que, según dicen, el gobierno no les autoriza agregar más máquinas, porque esto obligaría a modificar los pagos a la concesionaria, aumentándolos para financiar la inversión, a lo que, según dicen desde la empresa, el gobierno no ha estado dispuesto. Este tipo de situaciones, dicen, hace que la operación esté de antemano mermada por no tener buses suficientes, lo que redunda en los descuentos por faltas en la operación.

Desde el gobierno desmintieron a Alsacia Express. El Director de DTPM, Guillermo Muñoz, dijo que “ellos pueden, libremente y sin autorización alguna del Ministerio de Transportes, poder adquirir esos buses e incorporarlos a su flota. Así lo hace la mayoría de las empresas a costo del negocio, van e incorporan más flota porque entienden que de esa manera se presta un mejor servicio. Acá, lo que la empresa está señalando con ese argumento, es que lo que quiere es que nosotros les compremos los buses, y la verdad a nosotros nos parece que no es nuestra obligación”.

Guillermo Muñoz agregó que su función es ver que la empresa cumpla el contrato y el plan de operación, y que de no ser así, se reasignarán recorridos a otras concesionarias, cosa que sucederá en septiembre con al menos cinco líneas de Alsacia. Desde la compañía rechazaron la medida, ya que sienten que les perjudica tener menos validaciones, ya que estiman que los afecta patrimonialmente.

Otro factor que perjudica tanto a Alsacia Express como a Subus es la antigüedad de su flota. Estas empresas fueron las que entre 2005 y 2006 estrenaron la mayor cantidad de sus buses en la época de transición, siendo la imagen del cambio de sistema. Estos vehículos, que representan casi el 30 por ciento de la flota de Transantiago, por su antigüedad son objeto de constantes desperfectos, lo que además de generar mayores gastos de mantenimiento, afectan negativamente la operación.

¿Mala impresión?

En 2018 deben cambiar los contratos de todo el sistema en el marco de una nueva licitación de recorridos. En ésta, se espera que nuevos actores nacionales e internacionales entren al mercado. El problema de Alsacia Express y Subus ha causado preocupación respecto a la impresión que puede dar a los futuros interesados.

Pero hay voces más optimistas que pesimistas. Raimundo Cruzat estima que si el proceso de licitación incorpora el aprendizaje de lo vivido con Transantiago, no debiera haber problemas de convocatoria. “Yo no creo que tengamos problemas para encontrar interesados. Obviamente la situación de estas empresas y eventuales demandas ante el Ciadi no ayudan, pero también hay que darle un contexto, y ese contexto es que estos contratos han sido modificados, en algunos casos, hasta veinte veces y que lo que originalmente se pensó no es lo que tenemos hoy”, dijo.

El director del DTPM también se mostró optimista y no cree que esta situación afecte el nuevo proceso de licitación. “Por las características del país, por la cantidad de años que lleva la ciudad teniendo un sistema integrado de transporte, la oportunidad de venir a operar a Santiago es vista con muy buenos ojos por operadores nacionales y también extranjeros” dijo Muñoz, quien también hizo hincapié en que no ha habido una merma de interesados en el próximo proceso.