El ingeniero civil que recibió el premio Jules Dupuit, Sergio Jara, abordó las proyecciones y posibles modificaciones para el sistema del transporte público, tras el alza de $10 pesos en la tarifa para la Región Metropolitana.
En conversación con Radio y Diario Universidad de Chile, el profesor titular de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile recordó que cuando se diseñó Transantiago -que hoy se llama buses Red- no se consideró el “subsidio óptimo“, que es un monto que “induce en los usuarios un pago adecuado, considerando que mientras más usuarios hay, mejor es el sistema para el resto de las personas, porque los recorridos son más densos y las frecuencias son más altas”. Sin embargo, al no incluir ese aspecto, “se llegó a una situación espantosa y se colocó un subsidio a posteriori”.
En relación al cálculo que realiza el panel de expertos, el académico planteó que es bastante sencillo, dado que considera el monto del subsidio, la cantidad de pasajeros, la evasión y los costos de operación. Dicha fórmula resulta en la tarifa, que “se enfrenta con el asunto del poder adquisitivo, entonces hay una decisión que es muy sencilla que es el cálculo de la tarifa necesaria para cuadrar las cuentas”.
“Por otro lado, está el asunto político que es cuánto impacta esto en el bolsillo de las personas (…). En la década de finales de los 80%, al menos el 30% de los usuarios de transporte público gastaban el 30% de su ingreso”, añadió el especialista.
Para Jara, entre las decisiones mejor adoptadas en el sistema local se encuentra el tope de monto que beneficia a quienes pagan con código QR. Si bien sigue siendo una cifra alta ($38 mil), es casi como tener una tarjeta mensual. “Si se vendieran tarjetas mensuales de un costo inferior, creo que se solucionarían varios problemas, uno de ellos es la evasión y el segundo es el uso del transporte público”, afirmó.
“Yo creo que la ausencia de este instrumento, tarjeta mensual, semestral o anual, que se puede arreglar, puede ser pagada por los trabajadores, por los estudiantes, a medias con el empleador, con la institución de educación. Con la tarjeta mensual usted paga un monto y después hace todos los viajes que quiera a costo cero, eso es una cosa que se ha implementado en prácticamente todo el mundo con tarifas diferenciadas, menores para estudiantes y menores para adultos mayores”, detalló.
Consultado por los miedos de que este freno en el alza impacte a futuro, como ocurre hoy con las tarifas de la luz, Jara sostuvo que “depende de cómo hagan los cálculos, todo depende del monto del subsidio que lamentablemente es a posteriori”.
En esa línea y abordando experiencias internacionales que podrían replicarse en nuestro país, el experto puso de referencia el caso del ex alcalde de Londres, Kenneth Livingstone. “Cuando es elegido alcalde de Londres impone una tarifa de entrada de los autos al centro, con la oposición naturalmente de los automovilistas”, indicó.
“Invirtió toda la recaudación, a partir de esta tarificación de los automóviles en las zonas más congestionadas, mejoró el transporte público y logró revertir la imagen incluso en los automovilistas. Si usted utiliza la combinación de tarificación por congestión al automóvil, más inversión de eso en transporte público, las cosas van a andar mejor”, afirmó.
El ingeniero civil que recibió el premio Jules Dupuit, Sergio Jara, abordó las proyecciones y posibles modificaciones para el sistema del transporte público, tras el alza de $10 pesos en la tarifa para la Región Metropolitana.
En conversación con Radio y Diario Universidad de Chile, el profesor titular de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile recordó que cuando se diseñó Transantiago -que hoy se llama buses Red- no se consideró el “subsidio óptimo“, que es un monto que “induce en los usuarios un pago adecuado, considerando que mientras más usuarios hay, mejor es el sistema para el resto de las personas, porque los recorridos son más densos y las frecuencias son más altas”. Sin embargo, al no incluir ese aspecto, “se llegó a una situación espantosa y se colocó un subsidio a posteriori”.
En relación al cálculo que realiza el panel de expertos, el académico planteó que es bastante sencillo, dado que considera el monto del subsidio, la cantidad de pasajeros, la evasión y los costos de operación. Dicha fórmula resulta en la tarifa, que “se enfrenta con el asunto del poder adquisitivo, entonces hay una decisión que es muy sencilla que es el cálculo de la tarifa necesaria para cuadrar las cuentas”.
“Por otro lado, está el asunto político que es cuánto impacta esto en el bolsillo de las personas (…). En la década de finales de los 80%, al menos el 30% de los usuarios de transporte público gastaban el 30% de su ingreso”, añadió el especialista.
Para Jara, entre las decisiones mejor adoptadas en el sistema local se encuentra el tope de monto que beneficia a quienes pagan con código QR. Si bien sigue siendo una cifra alta ($38 mil), es casi como tener una tarjeta mensual. “Si se vendieran tarjetas mensuales de un costo inferior, creo que se solucionarían varios problemas, uno de ellos es la evasión y el segundo es el uso del transporte público”, afirmó.
“Yo creo que la ausencia de este instrumento, tarjeta mensual, semestral o anual, que se puede arreglar, puede ser pagada por los trabajadores, por los estudiantes, a medias con el empleador, con la institución de educación. Con la tarjeta mensual usted paga un monto y después hace todos los viajes que quiera a costo cero, eso es una cosa que se ha implementado en prácticamente todo el mundo con tarifas diferenciadas, menores para estudiantes y menores para adultos mayores”, detalló.
Consultado por los miedos de que este freno en el alza impacte a futuro, como ocurre hoy con las tarifas de la luz, Jara sostuvo que “depende de cómo hagan los cálculos, todo depende del monto del subsidio que lamentablemente es a posteriori”.
En esa línea y abordando experiencias internacionales que podrían replicarse en nuestro país, el experto puso de referencia el caso del ex alcalde de Londres, Kenneth Livingstone. “Cuando es elegido alcalde de Londres impone una tarifa de entrada de los autos al centro, con la oposición naturalmente de los automovilistas”, indicó.
“Invirtió toda la recaudación, a partir de esta tarificación de los automóviles en las zonas más congestionadas, mejoró el transporte público y logró revertir la imagen incluso en los automovilistas. Si usted utiliza la combinación de tarificación por congestión al automóvil, más inversión de eso en transporte público, las cosas van a andar mejor”, afirmó.
El ingeniero civil que recibió el premio Jules Dupuit, Sergio Jara, abordó las proyecciones y posibles modificaciones para el sistema del transporte público, tras el alza de $10 pesos en la tarifa para la Región Metropolitana.
En conversación con Radio y Diario Universidad de Chile, el profesor titular de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile recordó que cuando se diseñó Transantiago -que hoy se llama buses Red- no se consideró el “subsidio óptimo“, que es un monto que “induce en los usuarios un pago adecuado, considerando que mientras más usuarios hay, mejor es el sistema para el resto de las personas, porque los recorridos son más densos y las frecuencias son más altas”. Sin embargo, al no incluir ese aspecto, “se llegó a una situación espantosa y se colocó un subsidio a posteriori”.
En relación al cálculo que realiza el panel de expertos, el académico planteó que es bastante sencillo, dado que considera el monto del subsidio, la cantidad de pasajeros, la evasión y los costos de operación. Dicha fórmula resulta en la tarifa, que “se enfrenta con el asunto del poder adquisitivo, entonces hay una decisión que es muy sencilla que es el cálculo de la tarifa necesaria para cuadrar las cuentas”.
“Por otro lado, está el asunto político que es cuánto impacta esto en el bolsillo de las personas (…). En la década de finales de los 80%, al menos el 30% de los usuarios de transporte público gastaban el 30% de su ingreso”, añadió el especialista.
Para Jara, entre las decisiones mejor adoptadas en el sistema local se encuentra el tope de monto que beneficia a quienes pagan con código QR. Si bien sigue siendo una cifra alta ($38 mil), es casi como tener una tarjeta mensual. “Si se vendieran tarjetas mensuales de un costo inferior, creo que se solucionarían varios problemas, uno de ellos es la evasión y el segundo es el uso del transporte público”, afirmó.
“Yo creo que la ausencia de este instrumento, tarjeta mensual, semestral o anual, que se puede arreglar, puede ser pagada por los trabajadores, por los estudiantes, a medias con el empleador, con la institución de educación. Con la tarjeta mensual usted paga un monto y después hace todos los viajes que quiera a costo cero, eso es una cosa que se ha implementado en prácticamente todo el mundo con tarifas diferenciadas, menores para estudiantes y menores para adultos mayores”, detalló.
Consultado por los miedos de que este freno en el alza impacte a futuro, como ocurre hoy con las tarifas de la luz, Jara sostuvo que “depende de cómo hagan los cálculos, todo depende del monto del subsidio que lamentablemente es a posteriori”.
En esa línea y abordando experiencias internacionales que podrían replicarse en nuestro país, el experto puso de referencia el caso del ex alcalde de Londres, Kenneth Livingstone. “Cuando es elegido alcalde de Londres impone una tarifa de entrada de los autos al centro, con la oposición naturalmente de los automovilistas”, indicó.
“Invirtió toda la recaudación, a partir de esta tarificación de los automóviles en las zonas más congestionadas, mejoró el transporte público y logró revertir la imagen incluso en los automovilistas. Si usted utiliza la combinación de tarificación por congestión al automóvil, más inversión de eso en transporte público, las cosas van a andar mejor”, afirmó.
Tarifa del transporte público en la Región Metropolitana. Foto: ATON. 
